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 Topic  |
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Cattivik
Pischello della Domenica
16 Posts |
 Posted - 02 Jun 2005 : 02:10:03
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Ciao a tutti,mi chiamo Francesco e oltre ad essere felicemente possessore di una celica 1zzfe turbizzata, rappresento la c2power in Italia.Ho ricevuto una mail da Bing dove mi chiedeva se potevo esservi d'aiuto,riguardo ai prodotti c2power,in particolar modo al kit turbo per 1ZZFE.
Il kit per la celica ha ovviamente qualche piccola differenza ma sostanzialmente è lo stesso a livello di gestione ECU con la greddy e-manage,la stessa turbina garrett GT28R,i collettori e la downpipe.L'unica cosa da ridisegnare(ed a questo ci penserà Gas in Ungheria,a Budapest)sono i tubi in acciaio che collegano aspirazione->turbina ->Intercooler->corpo farfallato ,che sulla mr2 avranno un disegno differente rispetto alla celica.Per il resto,che è il grosso del lavoro,è già tutto pronto per essere montato.L'occasione mi sembra da prendere al volo visto il prezzo bassissimo del kit,offerta che non si presenterà una seconda volta..
Sono a vostra completa disposizione per qualsiasi chiarimento, non esitate a contattarmi via e-mail a italy@c2power.com ma anche su questo forum se volete. ;-)
A presto
Francesco
P.S. complimenti per il sito!! :-)
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C2power STAGE1 KIT TURBO
italy@c2power.com
http://album.foto.virgilio.it/powercelica |
Edited by - Cattivik on 02 Jun 2005 02:12:06 |
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il Vecchio
Pischello della Domenica
6 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 00:03:58
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quote:
Originally posted by c2bing
We expect around 200whp output of this kit. We cannot say for sure, because the intercooler will not be placed in the front and we will nto know how much it will affect the power output.
Here's a dyno of a german customer at 0.4bar(6PSI) pushing out 206whp on his Celica GT(1ZZFE):
Ciao a tutti,
piccola presentazione,sono di Napoli,vi osservo da svariati mesi e sono co-proprietario,con mio figlio,di una splendida MR2
Lavoro? Diciamo che sono "del settore"
Non avrei mai voluto scrivere,ma queste sono troppo grosse
206 whell HP ???????
BING, are you crazy ?
Those are 206 FW, flywheel HP, not at the wheels!
Motorleistung is crank/flywheel horsepower, and you perfectly know that.
Radleistung is wheel horsepower!
So these would be 206 at the crank, would be,but they are not in reality
Do you think Italians are ALL stupid people ?
206 WHP would be around 236 at the flywheel,
how the hell would be possible for a 143hp engine to reach that power with ONLY 0.4 bar?
You are just a LIAR.
E tutti voi.... SVEGLIAAAAAAAAAAAAAAAA !
Ma siamo impazziti?Davvero credete che da un motore di 143 CV si possano tirare fuori 236 CV con 0.4 bar di turbo?
Minchia ma stiamo parlando di cavalli mica di cammelli.
Anche tu Enetec,che ti leggo abbastanza competente,mi cadi su una cosa cosi'?
Da che mondo e' mondo, si guadagnano al massimo un 7/8 % per OGNI bar.
Quindi, nelle migliori delle ipotesi, un + 32%:
su 143 CV sono 188 CV ALL'ALBERO.
Tanto piu' che la rullata E' FALSA, e spiego il perche':
la potenza misurata alle ruote ( radleistung ) e' 167 CV, E QUESTA E' LA SOLA POTENZA REALMENTE RILEVATA E MISURATA DAL BANCO A RULLI.
la potenza motore ( 214.8 HP ) viene prima PRESUNTA tramite un calcolo che tiene conto della resistenza dela trasmissione che viene misurata nella prima rullata di test, e qui succedono i casini e le fregature, perche' e' MOLTO semplice per il rullatore ( basta un colpo di freno ) falsare i dati
la potenza motore viene poi normalizzata a valori confrontabili ( 20 gradi celsius ) risultato = 206 HP ALL'ALBERRO ( fattore di correzione - 4.1% )
ma se cio' fosse vero,questo significherebbe una operdita in trasmissione dell'1zz di esattamente ( da 214.8 a 167 ) 22.5%,minchia che e' una strunzata immane,scusassero il termine,perche' tutte le trazioni singole sono attorno al 15%
rifacciamo i calcoli per bene:
normalizziamo la UNICA E SOLA potenza effettivamente misurata, quella alle ruote: 167 -4.1% = 160 CV
aggiungiamo la perdita classica in trasmissione di una trazione singola (15%): 160 / 0.85 = 188 CV
Eh eh i conti tornano,anaso avevo gia' presunto 188 CV,minchia la matematica non e' una opinione!
il motore C2POWER 1ZZ ha quindi 188 cv all'albero a 0.4 bar.
e voi occhio a non farvi fregare, ca nisciun'effess.
ciao |
Edited by - il Vecchio on 03 Jun 2005 00:25:58 |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 01:54:01
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| benvenuto nel club... felicissimo personalmente di avere un altro esperto con noi...effettivamente enetec ha sui 280cv ma sta sui 6 psi mi pare (premetto che potrei aver toppato a mente a quest'ora)... cmq buono a sapersi..tanto più che ti tengono la macchina x 2settimane fuori dall'italia.. |
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Cattivik
Pischello della Domenica
16 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 01:59:14
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quote:
Originally posted by il Vecchio
quote:
Originally posted by c2bing
We expect around 200whp output of this kit. We cannot say for sure, because the intercooler will not be placed in the front and we will nto know how much it will affect the power output.
Here's a dyno of a german customer at 0.4bar(6PSI) pushing out 206whp on his Celica GT(1ZZFE):
Ciao a tutti,
piccola presentazione,sono di Napoli,vi osservo da svariati mesi e sono co-proprietario,con mio figlio,di una splendida MR2
Lavoro? Diciamo che sono "del settore"
Non avrei mai voluto scrivere,ma queste sono troppo grosse
206 whell HP ???????
BING, are you crazy ?
Those are 206 FW, flywheel HP, not at the wheels!
Motorleistung is crank/flywheel horsepower, and you perfectly know that.
Radleistung is wheel horsepower!
So these would be 206 at the crank, would be,but they are not in reality
Do you think Italians are ALL stupid people ?
206 WHP would be around 236 at the flywheel,
how the hell would be possible for a 143hp engine to reach that power with ONLY 0.4 bar?
You are just a LIAR.
E tutti voi.... SVEGLIAAAAAAAAAAAAAAAA !
Ma siamo impazziti?Davvero credete che da un motore di 143 CV si possano tirare fuori 236 CV con 0.4 bar di turbo?
Minchia ma stiamo parlando di cavalli mica di cammelli.
Anche tu Enetec,che ti leggo abbastanza competente,mi cadi su una cosa cosi'?
Da che mondo e' mondo, si guadagnano al massimo un 7/8 % per OGNI bar.
Quindi, nelle migliori delle ipotesi, un + 32%:
su 143 CV sono 188 CV ALL'ALBERO.
Tanto piu' che la rullata E' FALSA, e spiego il perche':
la potenza misurata alle ruote ( radleistung ) e' 167 CV, E QUESTA E' LA SOLA POTENZA REALMENTE RILEVATA E MISURATA DAL BANCO A RULLI.
la potenza motore ( 214.8 HP ) viene prima PRESUNTA tramite un calcolo che tiene conto della resistenza dela trasmissione che viene misurata nella prima rullata di test, e qui succedono i casini e le fregature, perche' e' MOLTO semplice per il rullatore ( basta un colpo di freno ) falsare i dati
la potenza motore viene poi normalizzata a valori confrontabili ( 20 gradi celsius ) risultato = 206 HP ALL'ALBERRO ( fattore di correzione - 4.1% )
ma se cio' fosse vero,questo significherebbe una operdita in trasmissione dell'1zz di esattamente ( da 214.8 a 167 ) 22.5%,minchia che e' una strunzata immane,scusassero il termine,perche' tutte le trazioni singole sono attorno al 15%
rifacciamo i calcoli per bene:
normalizziamo la UNICA E SOLA potenza effettivamente misurata, quella alle ruote: 167 -4.1% = 160 CV
aggiungiamo la perdita classica in trasmissione di una trazione singola (15%): 160 / 0.85 = 188 CV
Eh eh i conti tornano,anaso avevo gia' presunto 188 CV,minchia la matematica non e' una opinione!
il motore C2POWER 1ZZ ha quindi 188 cv all'albero a 0.4 bar.
e voi occhio a non farvi fregare, ca nisciun'effess.
ciao
Ciao vecchio,io non sono "del settore" come te, sono un semplice appassionato di motori....non ho mai considerato + di tanto le rullate sui banchi perchè ne ho viste tante di porcate come dici tu in giro (lo conosciamo bene il colpetto del freno),ne tantomeno ho mai rullato la mia...quello che uso come parametro di riferimento sono delle semplici prove di ripresa in terza in quarta,cronometro alla mano...io sulla mia celica datata dicembre 1999 ci ho fatto di tutto ,aspirazione CAI con modifica BB ,scarico DCsport,scarico completo cat-back,centralina DT(stendiamo un velo pietoso...errori di gioventù) fino alla mia ultima grande modifica:Un kit turbo! e posso assicurarti che nonostante sia lo stage1,sempre cronometro alla mano,ho abbassato di moltissimo i tempi...e questo per me vale + di tutte le rullate del mondo!
quote:
Da che mondo e' mondo, si guadagnano al massimo un 7/8 % per OGNI bar.
Mah ne dubito...forse intendevi OGNI 0,1 BAR ;-) cmq normalmente sui motori turbo di serie,chiaramente decompressi,il guadagno si aggira sul 7% ogni 0,1 bar di boost.....però lo stage1 viene installato senza cambiare i pistoni,quindi con RC di 10:1 !! per questo non si superano i 0,4bar,per salvare il motore(vedi temperature) ed è per questo che il guadagno è maggiore rispetto ad un motore decompresso;il guadagno su un 10:1 è di circa il 10% ogni 0,1 bar e siamo a circa 200cv all'albero...
quote:
e voi occhio a non farvi fregare, ca nisciun'effess.
Questo non è gentile,nessuno vuole fregare nessuno...la c2power offre ad un prezzo ridicolo una modifica che ti fa guadagnare molto di più di tutte le modifiche che puoi fare su un aspirato ..e ti ripeto che io ne ho spesi di + di 2500eu sull'aspirato.Inoltre il prezzo base del kit stage1 per la celica costa 3650 euro ed è molto apprezzato nel mondo.Ne parlano molte riviste come questa:
http://www.c2power.com/blown_away_article_in_japanese_performance
e francamente non credo che TUTTI SIANO E/O SIAMO DEI FESSI  come dici tu...se vai in giro per i forum tipo: newcelica.org,celica-community.de,everythingcelica.com,celica-club.co.uk e altri, troverai feedback positivi che parlano da soli,e quando il cliente è soddisfatto non c'è niente da dire...
Ciao
Francesco
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C2power STAGE1 KIT TURBO
italy@c2power.com
http://album.foto.virgilio.it/powercelica |
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Cattivik
Pischello della Domenica
16 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 02:05:26
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quote:
Originally posted by fild7
....effettivamente enetec ha sui 280cv ma sta sui 6 psi mi pare
6 psi corrispondono a circa 0,4bar ,sul 3sgte con la CT26 sarà sul 1,15bar di boost ad occhio e croce 280cv all'albero.. |
C2power STAGE1 KIT TURBO
italy@c2power.com
http://album.foto.virgilio.it/powercelica |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 02:10:11
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Uff... è tardi e vorrei andare a letto ma mi si chiama direttamente in causa e quindi... vediamo:
quote:
Originally posted by il Vecchio
Ciao a tutti,
piccola presentazione,sono di Napoli,vi osservo da svariati mesi e sono co-proprietario,con mio figlio,di una splendida MR2
Lavoro? Diciamo che sono "del settore"
Non avrei mai voluto scrivere,ma queste sono troppo grosse
E perché non avresti mai voluto scrivere?!?
Qui facciamo i salti mortali per far scrivere la gente e tu mi dici così!!! 
Vabbè, andiamo avanti...
quote:
Originally posted by il Vecchio
206 whell HP ???????
BING, are you crazy ?
Those are 206 FW, flywheel HP, not at the wheels!
Motorleistung is crank/flywheel horsepower, and you perfectly know that.
Radleistung is wheel horsepower!
Vero. Mea culpa. Ho dato per scontato il valore di potenza che più o meno mi aspettavo da un kit del genere a quella pressione e, causa fretta (e anche per altri motivi che POI spiegherò...) la rullata non l'ho neanche guardata!!! 
Mi cospargo il capo di cenere... 
Andiamo avanti:
quote:
Originally posted by il Vecchio
So these would be 206 at the crank, would be,but they are not in reality
Do you think Italians are ALL stupid people ?
206 WHP would be around 236 at the flywheel,
how the hell would be possible for a 143hp engine to reach that power with ONLY 0.4 bar?
Qui ti correggo: è possibile ed è quello che ci si dovrebbe quasi aspettare (e che per questo mi aspettavo ed ho dato quasi per scontato...) da un BUON kit con quella pressione basato sul GT28R (il PE con una pressione simile da un po' meno MA non ha l'intercooler e la turbina è molto più piccola...)
quote:
Originally posted by il Vecchio
Ma siamo impazziti?Davvero credete che da un motore di 143 CV si possano tirare fuori 236 CV con 0.4 bar di turbo?
Minchia ma stiamo parlando di cavalli mica di cammelli.
Anche tu Enetec,che ti leggo abbastanza competente,mi cadi su una cosa cosi'?
Da che mondo e' mondo, si guadagnano al massimo un 7/8 % per OGNI bar.
Quindi, nelle migliori delle ipotesi, un + 32%:
su 143 CV sono 188 CV ALL'ALBERO.
Premesso quanto sopra e ringraziandoti per il complimento (bene o male questo NON è il mio lavoro, è una passione e c'è una bella differenza quindi...) vediamo di fare il punto esatto...
Allora:
premesso che immagino intendessi 7/8% per ogni DECIMO di bar (e non per ogni bar ), questo è un ragionamento giusto e corretto quando si ragiona in termini di semplice innalzamento della pressione di un motore GIA' turbo, senza modificare altre cose e/o parametri in gioco.
Infatti si avrebbe che con 1 BAR in più si raggiungerebbe un aumento di potenza compreso fra il 70 e l'80% rispetto a quella originaria (partendo però dalla pressione atmosferica per fare il conto: non è che un turbo a 1 bar se lo porto a 2 mi da il 70% in più, ok?).
Questo in quanto, sebbene l'aumento di 1 BAR a partire dalla pressione atmosferica "dovrebbe" in linea del tutto teorica raddoppiare la potenza, ciò in realtà non avviene (e ci si assesta appunto sul 70/80% in più) in quanto per una serie di motivi (primo dei quali il riscaldamento che subisce l'aria quando viene compressa...) ad una pressione doppia non corrisponde un riempimento doppio dei cilindri.
MA (ed è un grosso ma, sul quale già studiai ed "indagai" a suo tempo quando mi cominciai ad interessare a questo tipo di modifiche...) quando si va a modificare un motore originariamente aspirato in turbo (come nel mio caso ad esempio) si vanno a modificare anche una notevole serie di altri componenti/parametri in gioco che portano ad un maggiore aumento di potenza.
Aumento che, proprio per i motivi appena esposti, si va a concentrare soprattutto nei primi PSI (scusa ma ormai mi sono abituato a questa unità di misura, più adatta a "quantificare" lievi sovrappressioni come si hanno in questo caso...) di boost rispetto ai successivi.
Le componenti che cambiano e portano a questo miglioramento sono fondamentalmente: filtro aria ed, in generale, tutta l'aspirazione, collettori di scarico, catalizzatore, tubazioni dello scarico, silenziatore e carburazione.*
Grazie a questi interventi (la mia, per esempio, col kit in origine aveva uno scarico totalmente libero, senza cat, senza silenziatori veri e propri, tutto da 3" se hai idea di cosa intendo... ) e ti posso garantire che la differenza si sente eccome (ora che l'ho catalizzata e silenziata, pur mantenendomi sui 2"1/2 quale diametro minimo infatti è molto più "paciosa"...) un kit come il mio basato sulla turbina GT28RS (un po' più performante della GT28R a parità di pressione...) ha fornito circa 203 CV alla ruota (negli USA misurano solo quelli così non si fanno "furbate" varie...) a 6 PSI.
Che diventavano circa 218 ad 8 PSI (come vedi dopo aumentano meno in proporzione, come dicevo).
Tali misurazioni, ci tengo a precisarlo, sono state fatte oltre che dal produttore del kit anche da svariati ragazzi che l'hanno voluta "controllare" a kit montato in maniera indipendente con risultati analoghi se non, a volte, lievemente migliori (dipende soprattutto da quale delle due soluzioni di intercooler disponibili avevano adottato).
Di più: Hass (ma, permettimi di precisare, forse stiamo parlando del TOP nel settore...) sta sviluppando un kit appositamente per la versione SMT della nostra M che, proprio per adattarlo a questo particolare gruppo cambio/frizione senza problemi, lo ha perfezionato perché massimizzasse la potenza con una più bassa pressione della turbina.
Con pressioni lievemente sotto i 6 psi ha rullato ancora qualche CV in più... (ma questo kit, appunto, verrà ottimizzato proprio per questo e non studiato/ottimizzato per lavorare con pressioni più alte...).
Quindi ripeto: la cosa, in generale, è possibile/plausibile.
Non solo. E' stata già fatta e da più di qualcuno.
Questo kit sembrava simile (ma evidentemente non lo è...) e quindi mi aspettavo più o meno altrettanto.
Per mia trascuratezza e perché ritengo le rullate "un po' una cagata", soprattutto sulle macchine turbo, non avevo nemmeno guardato quella postata che in effetti ai 200 cavalli alla ruota non ci si avvicina nemmeno...
Andiamo avanti:
quote:
Originally posted by il Vecchio
Tanto piu' che la rullata E' FALSA, e spiego il perche':
la potenza misurata alle ruote ( radleistung ) e' 167 CV, E QUESTA E' LA SOLA POTENZA REALMENTE RILEVATA E MISURATA DAL BANCO A RULLI.
la potenza motore ( 214.8 HP ) viene prima PRESUNTA tramite un calcolo che tiene conto della resistenza dela trasmissione che viene misurata nella prima rullata di test, e qui succedono i casini e le fregature, perche' e' MOLTO semplice per il rullatore ( basta un colpo di freno ) falsare i dati
la potenza motore viene poi normalizzata a valori confrontabili ( 20 gradi celsius ) risultato = 206 HP ALL'ALBERRO ( fattore di correzione - 4.1% )
Confermo e sottoscrivo tutto fino all'ultima virgola.
Ed infatti questo è un argomento che mi ero già ripromesso di affrontare in quanto di "furbate" del genere, purtroppo, ne ho già viste in giro.
Questo è anche il motivo per cui gli americani misurano solo la potenza alla ruota (l'unica che poi, alla fine, "c'è" veramente...).
Dirò di più: se vogliamo essere precisi bisognerebbe normalizzare anche la lettura fatta alla ruota, per cui sarebbero 167 - il 4,1% (come hai notato anche tu in seguito).
quote:
Originally posted by il Vecchio
ma se cio' fosse vero,questo significherebbe una operdita in trasmissione dell'1zz di esattamente ( da 214.8 a 167 ) 22.5%,minchia che e' una strunzata immane,scusassero il termine,perche' tutte le trazioni singole sono attorno al 15%
Mah, sulla MKIII a dire il vero hanno sempre rilevato perdite dell'ordine del 18% in media, cmq in effetti il 22,5 mi sembra un po' troppino... ma se vuoi divertirti davvero ti chiedo un parere: cosa ne pensi di chi rulla la stessa macchina due volte nella stessa giornata e varia le percentuali delle perdite in maniera sensibile fra le due rullate?
Definiscimelo con una sola parola.
quote:
Originally posted by il Vecchio
rifacciamo i calcoli per bene:
normalizziamo la UNICA E SOLA potenza effettivamente misurata, quella alle ruote: 167 -4.1% = 160 CV
aggiungiamo la perdita classica in trasmissione di una trazione singola (15%): 160 / 0.85 = 188 CV
Eh eh i conti tornano,anaso avevo gia' presunto 188 CV,minchia la matematica non e' una opinione!
il motore C2POWER 1ZZ ha quindi 188 cv all'albero a 0.4 bar.
O circa il 3% in più... evidentemente "i miglioramenti" che dovrebbero essere fatti oltre a "pompare" pressione nel motore in questo caso... non sono stati fatti affatto. 
In ogni caso, "Vecchio", grazie del tuo intervento "correttivo" e spero di sentirti più spesso da queste parti perché di persone con cui chiarirsi le idee sugli aspetti più tecnici ne abbiamo sempre bisogno...
DISCLAIMER: guardate l'ora del post e quindi scusatemi se ho scritto qualche "castroneria" a livello sintattico/grammaticale e anche non... 
*Aggiunta dell'ultimo minuto dopo aver riletto il tutto ed appena prima di andare a letto: Vecchio, nella tua ipotesi di "conteggio" hai trascurato anche un'altro piccolo particolare (che anch'io non ho menzionato) e che in un motore trasformato da aspirato a turbo aggiunge un certo aumento di potenza anche con una pressione di boost tarata a... 0!
Sono convinto che se ci pensi bene ci arrivi da solo a capire a cosa mi riferisco, sennò ne parliamo con calma quando mi sveglio domani (cioè mooolto tardi! ), ok? |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
Edited by - enetec on 03 Jun 2005 02:57:02 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 02:14:16
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quote:
Originally posted by fild7
benvenuto nel club... felicissimo personalmente di avere un altro esperto con noi...effettivamente enetec ha sui 280cv ma sta sui 6 psi mi pare (premetto che potrei aver toppato a mente a quest'ora)... cmq buono a sapersi..tanto più che ti tengono la macchina x 2settimane fuori dall'italia..
Hai toppato infatti... 280 (all'asse) sono più o meno con 10-11 psi, la pressione che uso in solo timed overboost. |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
Edited by - enetec on 03 Jun 2005 03:00:40 |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 03:18:20
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quote:
Originally posted by enetec
quote:
Originally posted by fild7
benvenuto nel club... felicissimo personalmente di avere un altro esperto con noi...effettivamente enetec ha sui 280cv ma sta sui 6 psi mi pare (premetto che potrei aver toppato a mente a quest'ora)... cmq buono a sapersi..tanto più che ti tengono la macchina x 2settimane fuori dall'italia..
Hai toppato infatti... 280 (all'asse) sono più o meno con 10-11 psi, la pressione che uso in solo timed overboost.
vabbè avevo provato a fare il figo in mezzo a tanto popò di esperti... tornerò a leggere và.. |
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il Vecchio
Pischello della Domenica
6 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 10:29:39
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quote:
Originally posted by enetec
quote:
Non avrei mai voluto scrivere,ma queste sono troppo grosse
E perché non avresti mai voluto scrivere?!?
Perche' non sono capace di scrivere in un forum,tanto meno in inglese e devo aspettare che arrivi il mio scarrafone ( scrivi! ) a casa.
Questa volta l'ho fatto ma solo perche' lui si era gia' agitato per avere "forse" 45CV per 2500 euro.
quote:
Grazie a questi interventi (la mia, per esempio, col kit in origine aveva uno scarico totalmente libero, senza cat, senza silenziatori veri e propri, tutto da 3" se hai idea di cosa intendo... ) e ti posso garantire che la differenza si sente eccome
la mia esperienza mi ha portato invece a trovare perdite in un aspirato anziche' guadagnio, passando a scarichi piu' larghi e senza catalizzatore, diminuendo cioe' le contropressioni,se poi non si andava a lavorare le fasature,per questo e' inutile basarsi sulle sensazioni,ma solo sulle misurazioni perche' eventualmente puoi solo accorgerti di una curva di potenza che e' diventata piu' brusca e meno dolce ma che non e' poi piu' potente in senso assoluto se vai a misurare,e sto parlando di misurazioni su banco prova motore,non rulli
quote:
*Aggiunta dell'ultimo minuto dopo aver riletto il tutto ed appena prima di andare a letto: Vecchio, nella tua ipotesi di "conteggio" hai trascurato anche un'altro piccolo particolare (che anch'io non ho menzionato) e che in un motore trasformato da aspirato a turbo aggiunge un certo aumento di potenza anche con una pressione di boost tarata a... 0!
Sono convinto che se ci pensi bene ci arrivi da solo a capire a cosa mi riferisco,
Dissento e se ci pensi bene ci arrivi anche tu!
Interponendo una turbina sullo scarico vai inesorabilmente ad aumentare la contropressione:cosa succederebbe al tuo motore aspirato se tu ponessi una strozzatura inscarico? Perderesti qualche CV,mettere una turbina comporta una perdita di circa un 5%,quindi a 0 bar hai circa gli stessi CV che hai di serie senza turbina
E dissento anche sul discorso del rapporto di compressione:se hai un motore con 143 a 10.0:1,il guadagno per ogni decimo di bar e' sempre sul 7/8%. Il discorso e' semmai che abbassando il rapporto di compressione,hai gia' in partenza una potenza inferiore,e quindi il guadagno in percentuale e' sempre lo stesso,ma parte da un valore piu' basso.
Guaglioni con questo vi saluto,continuero' a leggervi nell'ombra.
E mi raccomando,occhio al portafogli.
Un saluto a tutti. |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 14:23:29
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quote:
Originally posted by il Vecchio
Perche' non sono capace di scrivere in un forum,tanto meno in inglese e devo aspettare che arrivi il mio scarrafone ( scrivi! ) a casa.
Questa volta l'ho fatto ma solo perche' lui si era gia' agitato per avere "forse" 45CV per 2500 euro.
Capisco...
quote:
la mia esperienza mi ha portato invece a trovare perdite in un aspirato anziche' guadagnio, passando a scarichi piu' larghi e senza catalizzatore, diminuendo cioe' le contropressioni,se poi non si andava a lavorare le fasature,per questo e' inutile basarsi sulle sensazioni,ma solo sulle misurazioni perche' eventualmente puoi solo accorgerti di una curva di potenza che e' diventata piu' brusca e meno dolce ma che non e' poi piu' potente in senso assoluto se vai a misurare,e sto parlando di misurazioni su banco prova motore,non rulli
In un aspirato, concordo... (ed infatti sono le stesse cose con cui ho discusso con più di qualcuno qui nel club... vero Andrea? ).
Una curva di potenza più brusca può far "credere" che il motore spinga di più quando magari invece va esattamente uguale al massimo e meno a regimi inferiori...
MA non è questo il caso, posso garantirtelo... (un "pochino" di esperienza sulle macchine sportive/elaborate ormai ce l'ha anche il sottoscritto che non è proprio "di primo pelo" neanche come età... ) Qui (sulla mia intendo) si parla di spinte "assurde" fin dai 2.500-3.000 giri che vengono portate avanti senza interruzione alcuna (grazie ad una turbina di generose dimensioni) fino ai 7.000 di limitatore. Per capirsi (a distanza non è facile...) una Impreza STi, auto che ho avuto il piacere di provare a più riprese, è una berlina "docile e paciosa" a confronto... 
E su un turbo lo scarico da 3" si sente eccome perché permette, come dirai tu anche dopo, di ridurre al minimo le contropressioni (ed avere quindi una turbina estremamente rapida e pronta nello spool-up) migliorando quindi il anche il riempimento dei cilindri a parità di pressione.
Con lo scarico modificato come ora infatti (con cat e silenziatore), riesco ad avere anche le stesse spinte e prestazioni MA necessito ora di pressioni leggermente superiori e, cmq, la "cattiveria" (sensazione pura questa...) e la prontezza sono comunque inferiori... (anche se tutt'ora quanto arriva sui 180 devo togliere gas ad intervalli perché tende a "prendere su" da sola causa un picco di coppia... )
quote:
Scrissi:
quote:
*Aggiunta dell'ultimo minuto dopo aver riletto il tutto ed appena prima di andare a letto: Vecchio, nella tua ipotesi di "conteggio" hai trascurato anche un'altro piccolo particolare (che anch'io non ho menzionato) e che in un motore trasformato da aspirato a turbo aggiunge un certo aumento di potenza anche con una pressione di boost tarata a... 0!
Sono convinto che se ci pensi bene ci arrivi da solo a capire a cosa mi riferisco,
Dissento e se ci pensi bene ci arrivi anche tu!
Interponendo una turbina sullo scarico vai inesorabilmente ad aumentare la contropressione:cosa succederebbe al tuo motore aspirato se tu ponessi una strozzatura inscarico? Perderesti qualche CV,mettere una turbina comporta una perdita di circa un 5%,quindi a 0 bar hai circa gli stessi CV che hai di serie senza turbina
Questa del 5% non so dove l'hai presa ma, sinceramente, scusa ma non trova conferma in alcuna documentazione/fonte/libro/scheda tecnica in mio possesso o che abbia mai visto. Un 5% vorrebbe dire che su un 140 CV si perderebbero circa 7 CV applicando una turbina, perdita che fra un po' non si raggiunge nemmeno applicando un compressore volumetrico (notoriamente più penalizzante in questo senso!).
Tutte le mie info in merito sostengono, al contrario, che, con una turbina ben dimensionata, cito testualmente una di queste, "le perdite dovute alla contropressione della stessa sui gas di scarico sono del tutto trascurabili".
Consentimi solo di specificare bene questo "ben dimensionata": si intende per gli standard italiani una turbina "grande"!
(anche perché se veramente ci fosse contropressione sensibile, su un aspirato si andrebbero a bruciare subito le valvole di scarico che, mi insegni, su un aspirato non hanno i trattamenti a cui vengono sottoposte quelle dei motori "nativi turbo"... ed ecco anche perché si usano turbine GRANDI in questo tipo di elaborazioni).
I "preparatori nostrani" (consentimi le virgolette perché la maggior parte le meritano...) sono terrorizzati all'idea di montare una turbina grande, così come di elaborare un aspirato applicando il turbo SENZA abbassare il rapporto di compressione.
"Non va, si spacca subito, batte in testa, ecc. ecc." sono le continue "chiacchiere" che devo sentir dire ogni volta che viene fuori il discorso sul lavoro fatto sulla mia. Poi la provano (come è capitato a qualcuno... senza fare nomi!) e rimangono stupefatti perché non hanno mai provato una turbo che spinge da subito (meno di 2.500 giri...) ed arriva con cattiveria al limitatore (oltre 7.000), regime che i turbo "tradizionali" se lo scordano proprio.
Questo ovviamente senza battere in testa e senza fare esplodere nulla (negli USA ci corrono anche nell'autocross con macchine elaborate così e con pressioni portate alla soglia del BAR ).
Ah, e laggiù di benzine da 99 ottani alla pompa (anche già considerando i "diversi ottani" che hanno loro) non ne hanno nemmeno l'ombra, quando arrivano ai 93 europei è già da essere contenti (la maggior parte sulla spider aspirata usano una 91 ottani europei!!! )
Ma torniamo al discorso dell'incremento delle prestazioni con boost 0. E' un qualcosa che tutti tendono a dimenticare ma che chiunque abbia mai provato un'auto modificata da aspirata a turbo dotata di apposito manometro è in grado di accorgersi subito da solo, con qualche km di guida...
Sai cos'è un vacuometro immagino. Misura "il vuoto" o, per essere più precisi, l'abbassamento di pressione che si genera nel nei collettori di aspirazione a motore acceso e farfalla più o meno aperta. Se ne hai mai usato uno un minimo "serio" (cosa di cui non dubito affatto... è il tuo lavoro, no?) avrai visto che anche a farfalla tutta aperta e motore quasi al limite dei giri non si raggiunge mai la pressione atmosferica nei collettori ma, anzi, più il motore tende a "succhiare" aria più le perdite di carico dell'aspirazione (filtro aria in primis) allontanano tale pressione da quella atmosferica.
Se invece applichi un turbo e imposti, per assurdo, s'intende, la pressione di boost a 0 tu in questo modo hai "garantita" che la pressione dei collettori viene ad essere esattamente quella atmosferica. Cioè, per capirsi meglio, tu hai che la turbina sta già sovralimentando il motore lievemente sebbene non si sia ancora nella fase di "boost" propriamente definita. Questo è un fenomeno relativamente poco noto in quanto su una macchina che è già turbo di serie non "ci si fa caso" ma che su una nata aspirata si nota sensibilmente.
Con un misuratore di pressione come ho io che legge dai -12 ai +15 PSI la cosa è estremamente visibile e con un semplice giro di prova posso far sentire come, pur rimanendo sotto lo 0 come boost, la turbina stia già lavorando eccome (sulla mia, come ho già detto da altre parti, quando entra si sente in maniera estremamente rumorosa, non con un semplice fischio...) e la macchina infatti va un po' di più ed è più pronta anche alle variazioni della pressione dell'acceleratore. Su Spyderchat (forum USA sulla ns. Spyder), l'argomento è già stato anche affrontato in dettaglio ed è stata data anche una stima della potenza che si guadagna in questo modo "a boost 0", dell'ordine dei 15-20 CV. Personalmente ritengo siano meno, 10, max 15 forse, che sono poi quelli che si possono ottenere con una buona/ottima messa a punto dei sistemi di aspirazione/scarico e carburazione su un normale aspirato di questa potenza (modifiche che, se si analizzano bene, sono abbastanza "paragonabili" come livello di intervento: mirano ad un miglior riempimento dei cilindri pur rimanendo a pressione atmosferica).
Infine:
quote:
E dissento anche sul discorso del rapporto di compressione:se hai un motore con 143 a 10.0:1,il guadagno per ogni decimo di bar e' sempre sul 7/8%. Il discorso e' semmai che abbassando il rapporto di compressione,hai gia' in partenza una potenza inferiore,e quindi il guadagno in percentuale e' sempre lo stesso,ma parte da un valore piu' basso.
Ora non mettermi in bocca cose che non ho detto MA che hanno sostenuto altri però...
E' ovvio che se abbassi il rapporto di compressioni parti da una potenza inferiore, quindi che il discorso (fatto da altri) non regge proprio.
Ma non concordo su un 7/8% (per decimo di bar) nei primissimi PSI di incremento (in quanto sono quelli che rendono di più in quanto soggetti a meno resistenze ed a riscaldamento molto ridotto), valore che diventa plausibile man mano che le pressioni si elevano avvicinandosi e superando il BAR.
Questo, consentimi, è un "pregiudizio" da elaboratore di turbo "tradizionali" che, come fanno tutti qui in Italia purtroppo, cerca di applicare gli stessi concetti applicati alle macchine "nate" turbo e ad alta pressione a macchine nate "aspirate" e sovralimentate con un concetto completamente diverso (bassa pressione, turbina di grosse dimensioni, rapporto di compressione originale o cmq, elevato) che è completamente diverso e si basa su concetti di funzionamento simili ma diversi.
Allora potrei girarti la questione in maniera diversa: se qualsiasi cosa si fa (e comunque la si faccia...) si ha sempre un'aumento dell'ordine del 7/8% per decimo di BAR come mi spiegheresti che il kit PE con intercooler addirittura aria-acqua a 10 PSI arriva a sfiorare si e no la potenza dell'Hass con 6 PSI ed intercooler aria-aria?
(Sono prove che hanno fatto al banco due amici che possedevano i due diversi kit per "capire"...)
10 PSI è (molto) più di 6, le percentuali sono sempre quelle... e allora?
Il fatto è che quello delle percentuali è il classico "conto della serva" (come si usa dire dalle mie parti...), tipo di conteggio che la mia mentalità da "Ingegnere mancato" apprezza anche (per capire "da che piano si casca" per usare un'altro modo di dire...) ma che proprio perché tale (della serva appunto) non può essere preso quale Dogma unico ed intoccabile. E' soggetto a numerosi errori e variabili (peggiorative ma anche migliorative come ho spiegato) che ne possono variare sensibilmente i risultati.
Non solo: ricordati che anche a voler applicare un "estremamente cautelativo" 8% anche sui primi PSI di sovrapressione dovresti applicarli NON alla potenza originale BENSI' a quella che avrebbe l'auto con aspirazione, scarico e mappature modificate in condizione di aspirata, per cui anche quella potenza in più viene ad essere moltiplicata percentualmente. Ed alla fine aggiungere quella suddetta ottenuta "a boost 0" (quella non si moltiplica perché in realtà è già ottenuta con del boost: viene considerato 0 solo per come lo si misura noi, non per il motore!)
In ultimo consentimi una considerazione che di tecnico non ha nulla ma che, proprio per questo dovrebbe far pensare: su Spyderchat - al contrario che qui - sono presenti direttamente con loro interventi tutti i maggiori preparatori USA della nostra M.
Sono in diretta concorrenza e si "controllano" a vicenda se capisci cosa intendo. MonkeyWrench Racing (che vende il PE) ha sviluppato una macchina "vetrina" che sfiora i 400 CV (alla ruota!!!) rifacendo quasi completamente il motore pezzo per pezzo, secondo te se Hass avesse dichiarato dei valori assurdi di potenza per un kit molto più semplice ed economico non sarebbe stato "fatto a pezzi"?
In fin dei conti da quando il kit Hass è uscito di PE ne sono stati venduti molti meno se non poco o nulla (costa di più, rende di meno...) e poi c'è anche la PPE, la TopSecret, e svariati altri elaboratori. Hass posta delle rullate con potenze "assurde" e stanno tutti zitti? Ma dai... sai benissimo che non sarebbe così.
(Ed infatti, a ulteriore conferma, la C2 si è ben guardata dal postare la "famigerata" rullata - sulla quale, ripeto, hai tutte le ragioni del mondo! - su Spyderchat, ma l'ha fatto solo qui, ben sapendo che laggiù li avrebbero "smontati" in 10 minuti...)
Ultima ma non minore... guarda qui: http://monkeywrenchracing.com/1-4miletimes/1-4milemr2s.htm
Ci sono tutti i tempi "omologati" in accelerazione ottenuti dalle varie MR2 elaborate negli USA: la prima è la car di MWR da 400 CV e più che ti dicevo, la 3a e la 4a sono due auto equipaggiate con il kit turbo Hass con motore di serie.
Secondo te quanti CV hanno? (ovvio che non hanno fatto i tempi con 6 PSI, ma con circa 12 a quanto ne so...)
Esistono programmini relativamente precisi per fare i calcoli della potenza alla ruota di una macchina dato il peso ed alcuni tempi di accelerazione...
quote:
Guaglioni con questo vi saluto,continuero' a leggervi nell'ombra.
Io continuo invece a sperare di risentirti presto per toccare "argomenti tecnici" (e, perché no, anche non...) e, comunque, CONTO sul fatto che se ci sfugge qualcosa tu sia sempre pronto con un tuo intervento!! 
quote:
E mi raccomando,occhio al portafogli.
Parole sante, parole sante...
P.S.: non hai risposto alla mia domanda sui "rullatori creativi" che ti avevo fatto però... (vedi mio precedente post).
Ce la fai a definirmeli con una sola parola? Anche in dialetto va bene, tanto lo capisco!!!
P.P.S.: per me cmq il discorso si conclude qui... vado a finire di mettere a punto la mia invece, sennò quando ci troveremo a qualche raduno con te e tuo figlio (verrete prima o poi spero, vero??) faccio una "figuraccia" magari... ah ah ah ah!! |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
Edited by - enetec on 03 Jun 2005 14:39:28 |
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il Vecchio
Pischello della Domenica
6 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 17:00:42
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quote:
Questa del 5% non so dove l'hai presa ma, sinceramente, scusa ma non trova conferma in alcuna documentazione/fonte/libro/scheda tecnica in mio possesso o che abbia mai visto. Un 5% vorrebbe dire che su un 140 CV si perderebbero circa 7 CV applicando una turbina, perdita che fra un po' non si raggiunge nemmeno applicando un compressore volumetrico (notoriamente più penalizzante in questo senso!).
Questo 5% e' in media quello che si vede ogni volta su banco prova motori (odio i rulli),inmedia perche' se lo scarico viene modificato si puo' arrivare anche ad un -4 ma se il tubo resta quello originale
puioi anche andare a -7%
Per questo ti ho detto che a 0 bar (so bene cosa e' un vuotomanometro fidati) hai i CV di serie dell'aspirato,perche' vai a compensare la perdita per la maggior contropressione.
quote:
Consentimi solo di specificare bene questo "ben dimensionata": si intende per gli standard italiani una turbina "grande"!
(anche perché se veramente ci fosse contropressione sensibile, su un aspirato si andrebbero a bruciare subito le valvole di scarico che, mi insegni, su un aspirato non hanno i trattamenti a cui vengono sottoposte quelle dei motori "nativi turbo"... ed ecco anche perché si usano turbine GRANDI in questo tipo di elaborazioni).
I "preparatori nostrani" (consentimi le virgolette perché la maggior parte le meritano...) sono terrorizzati all'idea di montare una turbina grande, così come di elaborare un aspirato applicando il turbo SENZA abbassare il rapporto di compressione.
No questo no,la contropressione di una turbina non dipende assolutamente dalla sua dimensione,ma dipende dal trim delle 2 giranti e come vengono accoppiate,in misura minore anche dall'A/R,potresti avere turbo grandi con molta contropressione e turbo piccoli con contropressioni QUASI inesistenti,il banco motore parla chiaro.
quote:
Ah, e laggiù di benzine da 99 ottani alla pompa (anche già considerando i "diversi ottani" che hanno loro) non ne hanno nemmeno l'ombra, quando arrivano ai 93 europei è già da essere contenti (la maggior parte sulla spider aspirata usano una 91 ottani europei!!! )
Sbagliato,la loro 93 ( (RON+MON)/2 ) e' pari alla nostra 99 RON,cambia solo l'unita' di misura.
quote:
Ma torniamo al discorso dell'incremento delle prestazioni con boost 0. E' un qualcosa che tutti tendono a dimenticare ma che chiunque abbia mai provato un'auto modificata da aspirata a turbo dotata di apposito manometro è in grado di accorgersi subito da solo, con qualche km di guida...
Se tu avessi un banco prova motore ti accorgeresti che quell'incremento non e' dovuto come pensi perche' dalla depressione dell'aspirato arriva ad 1 bar di pressione assoluta,ti dico che il conto e' pareggiato con la maggior contropressione,ma deriva dal fatto che unitamente al turbo si modificano le carburazioni,che per motivi ecologici,euro2 euro3 ecc., sono molto magre di serie,o comunque non sono carburazioni grasse per la performanc
quote:
Ora non mettermi in bocca cose che non ho detto MA che hanno sostenuto altri però...
E' ovvio che se abbassi il rapporto di compressioni parti da una potenza inferiore, quindi che il discorso (fatto da altri) non regge proprio.
Ma non concordo su un 7/8% (per decimo di bar) nei primissimi PSI di incremento (in quanto sono quelli che rendono di più in quanto soggetti a meno resistenze ed a riscaldamento molto ridotto), valore che diventa plausibile man mano che le pressioni si elevano avvicinandosi e superando il BAR.
Il 7/8% e' ovviamente una media,nei primi decimi di bar guadagni di piu' per le minor perdite di carico dovute a filtro e tubature di aspirazione,che prima o poi incominceranno ad oppore una resistenza via via maggiore,comunque anche nei primissimi decimi e' fisicamente impossibile eguagliare il guadagno matematico ideale,cioe' il 10% per decimo di bar
quote:
Allora potrei girarti la questione in maniera diversa: se qualsiasi cosa si fa (e comunque la si faccia...) si ha sempre un'aumento dell'ordine del 7/8% per decimo di BAR come mi spiegheresti che il kit PE con intercooler addirittura aria-acqua a 10 PSI arriva a sfiorare si e no la potenza dell'Hass con 6 PSI ed intercooler aria-aria?
(Sono prove che hanno fatto al banco due amici che possedevano i due diversi kit per "capire"...)
10 PSI è (molto) più di 6, le percentuali sono sempre quelle... e allora?
Il fatto è che quello delle percentuali è il classico "conto della serva" (come si usa dire dalle mie parti...), tipo di conteggio che la mia mentalità da "Ingegnere mancato" apprezza anche (per capire "da che piano si casca" per usare un'altro modo di dire...) ma che proprio perché tale (della serva appunto) non può essere preso quale Dogma unico ed intoccabile. E' soggetto a numerosi errori e variabili (peggiorative ma anche migliorative come ho spiegato) che ne possono variare sensibilmente i risultati.
ovviamente diversa temperatura di aria aspirata dovuta a turbo e intercooler diversi:e' questo fattore a determinare che un motore guadagni mediamente solo un 5% per decimo di bar, e un altro che ne guadagni un 8%
quote:
P.S.: non hai risposto alla mia domanda sui "rullatori creativi" che ti avevo fatto però... (vedi mio precedente post).
Ce la fai a definirmeli con una sola parola? Anche in dialetto va bene, tanto lo capisco!!!
mi astengo !
quote:
P.P.S.: per me cmq il discorso si conclude qui... vado a finire di mettere a punto la mia invece, sennò quando ci troveremo a qualche raduno con te e tuo figlio (verrete prima o poi spero, vero??) faccio una "figuraccia" magari... ah ah ah ah!!
Mio figlio non e' cosi' appassionato,e io aggia a fatica' e nun teng tiemp per raduni e internet,ho scritto 2 parole perche' ho chiuso per il ponte,le uniche mie ferie.
Un saluto a tutti.
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 19:38:47
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Mi ero ripromesso di non andare avanti oltre perché sia io che te abbiamo ben altri impegni e non so neanche quanto risulti interessante questa discussione per gli altri a questo punto...
Voglio fare solo il punto definitivo "delle posizioni"...
quote:
Originally posted by il Vecchio
Questo 5% e' in media quello che si vede ogni volta su banco prova motori (odio i rulli),inmedia perche' se lo scarico viene modificato si puo' arrivare anche ad un -4 ma se il tubo resta quello originale
puioi anche andare a -7%
Per questo ti ho detto che a 0 bar (so bene cosa e' un vuotomanometro fidati) hai i CV di serie dell'aspirato,perche' vai a compensare la perdita per la maggior contropressione.
Non sono d'accordo.
quote:
No questo no,la contropressione di una turbina non dipende assolutamente dalla sua dimensione,ma dipende dal trim delle 2 giranti e come vengono accoppiate,in misura minore anche dall'A/R,potresti avere turbo grandi con molta contropressione e turbo piccoli con contropressioni QUASI inesistenti,il banco motore parla chiaro.
Sono d'accordo (non era mia intenzione andare nello "specifico", ma visto che ci sei andato tu... )
quote:
Sbagliato,la loro 93 ( (RON+MON)/2 ) e' pari alla nostra 99 RON,cambia solo l'unita' di misura.
Non sono sicuro al 100%, ma a me risulta siano circa 97 (e la 93 non si trova nemmeno in tutti gli stati... molti usano la 87 che corrisponde alla appunto, più o meno, a "nostri" 91...).
quote:
Se tu avessi un banco prova motore ti accorgeresti che quell'incremento non e' dovuto come pensi perche' dalla depressione dell'aspirato arriva ad 1 bar di pressione assoluta,ti dico che il conto e' pareggiato con la maggior contropressione,ma deriva dal fatto che unitamente al turbo si modificano le carburazioni,che per motivi ecologici,euro2 euro3 ecc., sono molto magre di serie,o comunque non sono carburazioni grasse per la performanc
Non sono d'accordo. Cmq confermi che la carburazione è uno dei paramteri che incrementa le prestazioni indipendentemente dalla pressione di boost. Bene, su questo concordo.
quote:
Il 7/8% e' ovviamente una media,nei primi decimi di bar guadagni di piu' per le minor perdite di carico dovute a filtro e tubature di aspirazione,che prima o poi incominceranno ad oppore una resistenza via via maggiore,comunque anche nei primissimi decimi e' fisicamente impossibile eguagliare il guadagno matematico ideale,cioe' il 10% per decimo di bar
Guadagno matematico ideale in condizioni di parità di tutte le altre componenti (e NON è il nostro caso...) e senza considerare "il boost 0". Non sono d'accordo quindi.
quote:
ovviamente diversa temperatura di aria aspirata dovuta a turbo e intercooler diversi:e' questo fattore a determinare che un motore guadagni mediamente solo un 5% per decimo di bar, e un altro che ne guadagni un 8%
Quindi il PE a 6 PSI avrebbe si e no 170 CV all'asse?
Non sono d'accordo (le prestazioni in accelerazione contraddicono palesemente questa ipotesi, oltre alle rullate si intende).
quote:
mi astengo !
Mi sto astenendo anch'io per ora... ma prima o poi toccherà anche a loro...
quote:
Mio figlio non e' cosi' appassionato,e io aggia a fatica' e nun teng tiemp per raduni e internet,ho scritto 2 parole perche' ho chiuso per il ponte,le uniche mie ferie.
Mi spiace davvero, avrei fatto moolto volentieri due chiacchiere con te di persona, magari davanti ad una bistecca ed una bella bottiglia di vino... (cmq le date dei raduni le vedi mano mano sul forum e sul sito, se te ne capita uno che può tornarti bene... non esitare, ok? )
Ciaooo!!! |
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Cattivik
Pischello della Domenica
16 Posts |
Posted - 03 Jun 2005 : 23:06:33
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Originally posted by il Vecchio
Questa volta l'ho fatto ma solo perche' lui si era gia' agitato per avere "forse" 45CV per 2500 euro.
Questione di punti di vista...conosco una persona che ha modificato pesantemente il motore della sua celica 1ZZFE intervenendo sulla testata,le camme,centralina EFI,ed altre cavolate per la modica cifra di 6000euro per guadagnare alla fine 15cv reali...per me spendere 2500eu per 45 cv non è per niente un cattivo affare...
quote:
E dissento anche sul discorso del rapporto di compressione:se hai un motore con 143 a 10.0:1,il guadagno per ogni decimo di bar e' sempre sul 7/8%. Il discorso e' semmai che abbassando il rapporto di compressione,hai gia' in partenza una potenza inferiore,e quindi il guadagno in percentuale e' sempre lo stesso,ma parte da un valore piu' basso.
Guarda non entro nel merito delle tue conoscenze tecniche perchè,come ho già detto prima,non sono un ingegnere meccanico ma un semplice appassionato..quindi potresti avere anche ragione,ma a parte tutte le tue ragioni,ti assicuro che il kit turbo stage1 spinge parecchio,(dimostrabile con i fatti ) ma soprattutto è l'inizio di una + seria elaborazione con lo stage2.Tutto dipende da quanto vuoi spendere sulla tua macchina e dove vuoi arrivare con le modifiche,tenendo sempre presente che da aspirato a turbo c'è un abbisso molto + divertente il turbo (personalissima opinione)
Ciao
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C2power STAGE1 KIT TURBO
italy@c2power.com
http://album.foto.virgilio.it/powercelica |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 04 Jun 2005 : 09:34:19
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Originally posted by gtr2500
anche perche sono anche io un sostenitore del banco motore..... li i dati sono chiari...
Si, è anche molto comodo smontare il motore ogni volta che si fa una modifica per vedere come va... (per poi non vedere in realtà un ca$$o visto che la nostra, di serie, ha l'ammissione dinamica...) |
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c2gas
Pischello della Domenica
5 Posts |
Posted - 04 Jun 2005 : 09:52:23
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206 whell HP ???????
BING, are you crazy ?
Those are 206 FW, flywheel HP, not at the wheels!
Motorleistung is crank/flywheel horsepower, and you perfectly know that.
Radleistung is wheel horsepower!
So these would be 206 at the crank, would be,but they are not in reality
Do you think Italians are ALL stupid people ?
206 WHP would be around 236 at the flywheel,
how the hell would be possible for a 143hp engine to reach that power with ONLY 0.4 bar?
You are just a LIAR.
WOW thx a lot.
I am Gas as the leader of c2power and as the main mechanic of installing our kits in the EU and sometimes in the US.
I think you are right about the radleistung is the wheelhorsepower on that dyno, but that doesnt mean Bing or we are liars. Also as your german seems to be missing some words then motorleistung should be crank hp wich is 214 at the paper.
The normal st2 kit is putting down 190-200 whp at 6psi 0.4 bar. HOW is that possible. Simple:
-the 1zzfe engine was designed to be natural aspired and it becomes boosted. It is very common knowledge that any N/A engine preforms far better wit turbo then a factory built Boosted engine.
-the 0.4 bar doesnt mean 40% at all!! It means more. WHY? becouse the engine never been running at 0 pressure!! It was allways been sucking air wich means there is vacuum in the intake manifold! The engine allways loosing a lot of power by sucking the air in. So if you add that to the total there is the missing link for you.
-That dyno was done by a German costumer with an st2 kit lowered to 0.4 bar to see how it preforms at that boost range. St2 means lower comp pistons as well. Compared the 10,5:1 to the st 8.8:1 pistons the less whp is understandable.
-You may also want to consider that the intake is also different om our kits. That even makes the air flow better just on a Natural aspired car as well.
-I personally have been on some dynos with costumers and you knowwhat is interesting... The first dynos are allready at 190+whp with our base map.
But how about a deal?? You come to Hungary with your car and at the end of the install we dyno your car. If the car doesnt put down at least 185whp you have a free kit.
If it does put down that whp then you pay the double of our offered price
Let me know if you are interested.
Gas
BTW:
Please dont call us a liar just becouse you think you are smart |
Edited by - c2gas on 04 Jun 2005 10:10:23 |
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C2Power turbo kit MR2(1ZZFE - MK3)
