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enetec
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 Posted - 29 Apr 2005 : 16:44:11
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Originally posted by mr2diavola
datemi un aiutino....
Cambia officina!
Fatto! (E' stata una faticaccia dare quest'aiuto!!!  )
P.S.: Andrea, se ti fidi di me, e ormai penso di si...  metti lo 0-40 di Mobil1 sulla tua, non il 5-50...
P.P.S.: breve aneddoto su una cosa successa in Abruzzo: chiedo a Luca e Kapovolto... "ma a voi il motore non fa mai degli strani rumori metallici ogni tanto, soprattutto a freddo tenendolo un po' accelerato? Qualcosa tipo sdeng che appare casualmente e di rado?"
Ed i due, con delle facce tipo queste... "no, no, a noi no, questi rumori li fa solo a te..."
Al che io... "mah, cmq la cosa non mi preoccupa... ogni tanto l'ha sempre fatto, fin da nuova, quindi non è sicuramente un problema di elaborazione e cmq, non mi ha mai dato problemi". E l'ho chiusa lì...
Poi, la mattina dopo, avevo problemi con la batteria (a proposito, andata del tutto ora!  ) e così chiedo a Kapovolto se si può avvicinare con la sua che la accendiamo coi cavi (a proposito, la M, come la Yaris TS NON va in moto a spinta se ha la batteria a terra!  ).
Allora, la mia, appena accesa, col Turbo e quant'altro aveva un bel rumorino tondo, regolare, fluido, la sua sembrava un "trattore un po' sbiellato" al che mi è toccato prenderlo un po' per il... ehm, avete capito!!! 
Morale N°1: se usi un olio BUONO alla lunga si sente. Più che a fare particolare attenzione a tirarla... (non a freddo, si intende)
Morale N°2: per certe cose ci vuole l'orecchio "allenato"... io cerco sempre di ascoltare attentamente il motore a caldo prima di spegnerlo ed a freddo appena acceso (se compare qualcosa di anomalo da lì te ne accorgi subito, magari prima di fare grossi danni!) |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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fild7
2Fast4U
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7229 Posts |
Posted - 30 Apr 2005 : 17:36:29
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Originally posted by enetec
[(a proposito, la M, come la Yaris TS NON va in moto a spinta se ha la batteria a terra! ).
non mettere il dito nella piaga...mi è successo chon tutte e 2 queste macchine..non per colpa mia... ma le madonne che ho detto le so solo io! |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 30 Apr 2005 : 17:37:51
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quote:
Originally posted by mr2diavola
..oli sintetici hanno già dato (detto da loro)problemi a motori di Celica e Mr..danno SBRONZINATURA
a me dopo averlo chiesto una nuova volta mi hanno detto che si rovinano le bronzine! sono 2 concessionarie diverse che dicono la stessa cosa..xche? |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 30 Apr 2005 : 18:36:22
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quote:
Originally posted by fild7
quote:
Originally posted by mr2diavola
..oli sintetici hanno già dato (detto da loro)problemi a motori di Celica e Mr..danno SBRONZINATURA
a me dopo averlo chiesto una nuova volta mi hanno detto che si rovinano le bronzine! sono 2 concessionarie diverse che dicono la stessa cosa..xche?
Cultura tecnica... "popolare" unita a leggende metropolitane (tipo quella dei coccodrilli nelle fogne di New York! )
La MY2000 ha avuto casi di cedimento delle bronzine di banco. E' infatti l'unica cosa che mi ha sempre preoccupato (e tutt'ora mi preoccupa un po'... ) nell'affrontare la trasformazione che ho fatto sulla mia M...
Da quanto però è stato appurato negli USA il fenomento è stato, almeno nel 90% dei casi associato al discorso pre-cat (polvere degli stessi finiva nell'olio e, ovviamente, una delle prime parti a risentirne erano le bronzine di banco dato il grande sforzo in "compressione" oltre che strusciamento che devono sostenere).
Perché allora è stato accusato l'olio invece? Come dicevo... cultura tecnica approssimativa.
I primi olii sintetici avevano un po' tutti il difetto di diventare molto fluidi a caldo, per cui spesso i motori progettati per lavorare con olii minerali (di diversa fluidità) si trovavano a lavorare, soprattutto al minimo, con una pressione dell'olio troppo ridotta (a parità di componenti meccaniche - leggi: pompa olio - un olio più fluido fornisce una pressione minore).
In alcune macchine al minimo, dopo una tirata, si accendeva addirittura la spia dell'olio per un po'...!!
(Cosa non pericolosa come potrebbe sembrare cmq... vedi sotto!)
Le bronzine sono in questo caso le prime a subire danni in quanto le stesse "galleggiano" su un velo d'olio creato tramite l'immissione dello stesso a pressione da piccoli fori presenti sulle bronzine stesse. Se la pressione diventa insufficiente la bronzina non "galleggia" più, si ha contatto di metallo con metallo e pertanto si usura velocemente (cosiddetta "rottura del velo d'olio").
MA (ed è un grosso MA!!!) il motore 1ZZ che spinge l'MKIII è un motore assolutamente moderno, progettato per lavorare quasi esclusivamente con olii sintetici (mi risulta che anche quello che usa la Toyota in officina lo sia!) e che fra l'altro è noto per avere una pressione dell'olio anche leggermente superiore della media.
Inoltre gli olii sintetici attuali hanno ormai raggiunto delle gradazioni tanto estese (tipo 0-40 o 5-50 con il Mobil1, 10-60 addirittura con il Selenia Racing ed alcuni Castrol o Bardhal) tali da scongiurare assolutamente la "rottura del velo d'olio" che, fra l'altro, sono in grado di mantenere anche a pressioni più ridotte dei minerali e/o semi-sintetici (detti anche a "base sintetica"). Per non parlare degli addittivi anti-usura che alcuni (come il Mobil 1) hanno nella formula (una specie di Sintoflon "incorporato" per intendersi...) che anche nel caso di "rottura del velo d'olio" per un qualsiasi motivo, sono in grado di proteggere le parti comunque per un breve periodo.
Allora, come mai alcuni meccanici continuano a dare la colpa all'olio?
Come dicevo: poca conoscenza tecnica li ha portati a dire
"problemi alle bronzine -> rottura del velo d'olio a caldo -> colpa di olio sintetico"
quando invece era con tutta probabilità la contaminazione dello stesso con particelle di ceramica dei pre-cat a creare il problema (se la particella ha dimensioni di poco inferiori al velo d'olio che dovrebbe stare fra le bronzine è facile che comincia a "rigare" tutto quello che trova!! ). Fra l'altro la maggior parte delle auto ha, di solito nel tappo della coppa, o "annegato" nella coppa stessa, un magnete per attrarre tutte le piccole particelle metalliche che si staccano ogni tanto da varie parti del motore per usura ed evitare che, ad esempio finendo nelle bronzine, possano fare danni.
Peccato che la ceramica NON si attrae ovviamente con un magnete.
Conclusione: quella che avevo già detto in precedenza. Cambiate meccanico, perché uno che "spara" giudizi in questo modo, basati su una cultura tecnica "spicciola ed antiquata" non è, a mio parere, la persona più adatta a prendersi cura della vostra auto. Sempre che ci teniate, s'intende!  |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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qwerty
Appassionato di Carriole
Antigua and Barbuda
87 Posts |
Posted - 30 Apr 2005 : 22:06:16
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I miei complimenti.....per le nozioni tecniche....e visto che ci sono aprofitto per chiedere qualche consiglio anche io. Fin quì si è parlato di MK III e di motori recenti, nel caso della mia MK II e del suo 2.0 aspirato del 94 che conigli mi puoi dare sull'olio? In toyota mi hanno consigliato di cambiarlo ogni anno indipendentemente dai KM partendo dalla considerazione che gli olii sono sintetici. Attualmente nella mia auto c'è un Castrol TXT 10W-40 che ha fatto circa 6000 Km, cosa mi consigli di fare? Lo cambio insieme al filtro? Va bene quel tipo?
Grazie |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 01 May 2005 : 01:12:12
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quote:
Originally posted by enetec
MA (ed è un grosso MA!!!) il motore 1ZZ che spinge l'MKIII è un motore assolutamente moderno, progettato per lavorare quasi esclusivamente con olii sintetici (mi risulta che anche quello che usa la Toyota in officina lo sia!)
che dire..ogni volta che scrivi sembra di leggere la bibbia..
sono un appunto...in toyota usano il semisintetico...e loro contestano il passaggio da semisintetico a sintetico, non la gradazione |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 01 May 2005 : 13:04:00
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Originally posted by qwerty
Fin quì si è parlato di MK III e di motori recenti, nel caso della mia MK II e del suo 2.0 aspirato del 94 che conigli mi puoi dare sull'olio? In toyota mi hanno consigliato di cambiarlo ogni anno indipendentemente dai KM partendo dalla considerazione che gli olii sono sintetici. Attualmente nella mia auto c'è un Castrol TXT 10W-40 che ha fatto circa 6000 Km, cosa mi consigli di fare? Lo cambio insieme al filtro? Va bene quel tipo?
Grazie
Allora... non pensare che il motore MKII non sia un motore "moderno"... i Jap sono sempre stati molto avanti nella progettazione di motori, per cui un motore Jap del 94 è tutt'altro che un motore "antico".
Per quanto riguarda l'olio, personalmente NON amo il Castrol (e ormai molti l'avranno capito) ma si tratta un discorso di gusti personali per cui non entro nel merito...
Per il resto quindi l'olio che usi va benissimo, la gradazione è corretta ed il consiglio è cambiarlo mai oltre 15.000 km (10.000 o meno se tiri spesso o giri in pista o fai brevi percorsi a freddo di frequente, es. in città tipo casa-ufficio) e, indipendentemente dal chilometraggio, mai oltre un anno dall'ultimo cambio.
Non è male far tornare il cambio in modo che avvenga prima dell'estate, così da passare il periodo più caldo con un olio nuovo nell'auto.
Ad ogni cambio DEVI cambiare sempre il filtro, altrimenti vanifichi buona parte degli effetti del cambio olio.
quote:
Originally posted by fild7
sono un appunto...in toyota usano il semisintetico...e loro contestano il passaggio da semisintetico a sintetico, non la gradazione
Si, probabilmente hai ragione... se non erro (ma non ne sono affatto sicuro) è un "base sintetica" della Esso (rimarcato Toyota) e la gradazione che il manuale consiglia per la nostra auto a temperature "mediamente miti" è intorno al 5-30, a dimostrazione che si tratta di un motore che non dovrebbe scaldare molto l'olio che usa.
Ma, per comodità di spiegazioni mettiamo che voglia un 10-40.
Se io uso un 10-40 sintetico non potrà che darmi una protezione migliore in ogni caso.
Se le gradazioni sono le stesse, a parità di gradazioni quindi, un buon sintetico proteggerà sempre meglio il motore di un base sintetica o di un minerale.
Questo lo dirà e dimostrerà qualsiasi produttore di olio e sfido i suddetti meccanici "esperti" Toyota a dimostrare il contrario con delle spiegazioni concrete e valide se ci riescono.
Certo che se metti invece un, ad es. 10-30, a caldo potrebbe essere troppo liquido e darti problemi come quelli che dicono loro (rottura del velo d'olio soprattutto al minimo e olio caldo).
Così come se metti un 20-40 rischi che a freddo non ti protegga bene il motore in quanto troppo denso e non in grado di raggiungere tutti i punti del motore in maniera efficace.
MA, se metti uno 0-40 od un 5-50 (gradazioni in cui si trova il Mobil ad esempio) questo ti darà SIA tutte le protezioni (migliorate!) che ti darebbe quello di serie consigliato, sia, nel primo caso una migliore protezione a freddo (momento di maggior usura per un motore di serie) sia, nel secondo caso anche una maggior stabilità e protezione a motore ed olio molto caldo.
Come potrebbe "far danni" quindi, me lo devono spiegare...  
Ultime due annotazioni: è interessante notare come, sebbene esistano in commercio olii "specializzati" (es. per turbo-diesel, per moto, ecc...) gli olii "top" (tipo Mobil 1, Shell Helix Ultra, Esso Ultron, Castrol RS, ecc...) sono consigliati per qualsiasi tipo di motore in ogni caso, a dimostrazione che la specializzazione è un discorso valido fino a che l'olio è "una via di mezzo" qualitativamente parlando... (a parte che per i motori Toyota in certe officine, si intende!  )
Ultima: gli olii da gara/competizione hanno spesso gradazioni molto strette o addirittura "uniche" (tipo SAE 50!) ma il discorso in quei casi è molto diverso... un motore da gara gira con sollecitazioni e temperature pressoché costanti (cosa che in un motore di serie non succede praticamente mai!) e, soprattutto, il discorso usura a freddo è praticamente trascurabile come importanza (l'importante è che il motore non si rompa durante la gara... poi, dopo, si prende e si cambia!), per cui si preferisce un olio molto "specializzato" che deve fare MOLTO BENE il suo lavoro in una sola condizione.
In un auto di serie (anche spinta e/o elaborata) le esigenze sono diverse e quindi l'adozione di un olio del genere sarebbe assurda e deleteria...
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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agif
2Fast4U
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4689 Posts |
Posted - 01 May 2005 : 23:15:30
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| Manlio...non potevano che nominarti nel COMITATO TECNICO !!!! |
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Pagina Personale
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 02 May 2005 : 14:45:18
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quote:
Originally posted by agif
Manlio...non potevano che nominarti nel COMITATO TECNICO !!!!
Beh... NON è merito mio...
Dovete (eventualmente) ringraziare Andrea (Tritto) che pur non conoscendomi ancora personalmente mi ha voluto fortemente includere (e sapendo che per un mese non sarei stato disponibile inizialmente...) in questo "organo" al momento della sua istituzione... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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ribell
Turbo Tonante
Italy
1046 Posts |
Posted - 03 May 2005 : 00:57:22
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Provate a leggervi anche questo:
L'OLIO PER I MOTORI A 4 TEMPI
di Fange
Di articoli che parlano di lubrificanti ne ho letti tanti su tante riviste specializzate e non. Ma ogni volta ho avuto la sensazione che questi articoli contenessero tanti concetti, tutti giusti (o quasi), ma poco utili in termini pratici.
I motivi sono presto detti, l'argomento è così vasto e complesso che è difficile per chiunque raccogliere informazioni complete, di solito si riescono ad ottenere informazioni lacunose che poi non danno un quadro completo della situazione;
inoltre nessuno si assume la responsabilità di consigliare un tipo di olio piuttosto che un altro sostituendosi di fatto a quanto prescritto dalla casa costruttrice della moto. Ma capire almeno cosa considerare quando si acquista un olio motore aiuterà senz'altro a ridurre al minimo il rischio di acquisti sbagliati ed a massimizzare la resa dei soldi spesi. E' questa l'intenzione con cui spiegherò quali sono le cose da tenere presente quando ci troviamo davanti allo scaffale di un negozio ben fornito di olio e non abbiamo la minima idea di cosa guardare. Alla fine ci regoliamo con l'unico parametro che non fa nutrire dubbi a nessuno: il prezzo. Questo dato però non sempre è un giusto termine di decisione, cerchiamo di aggiungere qualche altro termine più "tecnico" e meno aleatorio ma comunque pratico.
IL LAVORO DELL'OLIO
Prima di tutto capiamo a che serve l'olio sennò tutto il resto non ha senso. Il principale compito, ma non l'unico, che l'olio deve svolgere nel motore è quello di lubrificare, che poi significa ridurre l'attrito che si crea tra i componenti meccanici che lavorano a contatto fra loro evitando così che abbia luogo una usura precoce delle parti che nei casi peggiori può portare al loro bloccaggio (grippaggio) o addirittura alla loro fusione. E probabilmente fin qui ci saremmo arrivati un pò tutti senza bisogno che qualcuno ce lo spiegasse.
Quello che magari non si ha ben chiaro è il come il lubrificante svolge questo delicatissimo compito. Quando si dice la comunissima parola lubrificazione, si intende, magari senza saperlo, che il lubrificante deve persistere nello spazio esistente fra le parti evitando sempre che queste si tocchino direttamente e accollandosi gli attriti dell'una e dell'altra parte che vengono dissipati attraverso la sua 'fluidità'. E questo deve avvenire indipendentemente dalla pressione, dalla temperatura, dall'acidità o dall'umidità dell'ambiente in cui l'olio opera.
Se l'olio svolge bene il suo compito, tutte le parti meccaniche in movimento che compongono un motore vivono in eterno "galleggiamento" su di una sottilissima pellicola d'olio. Quindi in pratica le parti meccaniche pur lavorando tutte insieme in realtà non si toccano mai. Alcuni componenti, quali ad esempio gli alberi a cammes o le valvole, per i quali il contatto è sempre molto probabile vengono appositamente rivestiti di materiali durissimi e resistentissimi, ma anche questi non vivrebbero a lungo senza il potere antiusurante dell'olio.
Possiamo dire dunque che l'olio permette di allungare la vita di un componente meccanico all'inverosimile visto che l'accoppiamento tra un albero motore ed una biella in assenza di olio fonderebbe dopo qualche metro di strada mentre con l'olio la sua vita diventa di svariate decine di migliaia di chilometri se non centinaia di migliaia. Non penso di esagerare dicendo quindi che l'olio è la vita stessa del motore.
Il benessere, la longevità, le prestazioni, insomma il buon funzionamento del motore dipendono in buona misura da quella sottile pellicola d'olio di cui abbiamo appena accennato. La situazione di funzionamento ideale del motore prevede che la pellicola d'olio non si interrompa mai e che mantenga sempre le parti meccaniche separate fra loro. Perchè ciò avvenga è necessario che il tipo di olio usato sia adatto alle caratteristiche del motore in cui è chiamato a lavorare che sono una certa temperatura ed una certa pressione fra le parti meccaniche in movimento. Se la temperatura a cui è esposto l'olio è molto più bassa o molto più alta di quella prevista dal fabbricante dell'olio che stiamo usando, la pellicola che tiene separati i componenti meccanici tenderà ad interrompersi e a dar luogo a contatti diretti tra i metalli che si usureranno velocemente. Allo stesso tempo se sottoponiamo un olio a pressioni eccessive rispetto a quelle per cui è stato progettato la sua struttura chimica degenererà rapidamente non riuscendo più a garantire una adeguata lubrificazione. Questi sono i motivi per cui gli oli sono così tanti e vari ed ognuno è destinato ad un preciso uso che può essere il motore, il cambio, le forcelle, i differenziali ecc.
E fino a qui dovrebbe averlo capito anche Goffredo, ma forse il Tatuato si è già perso... speriamo di no!! :-))
Ma noi continuiamo ugualmente.
GLI ALTRI COMPITI DELL'OLIO
Oltre a lubrificare le parti in movimento, l'olio deve garantire anche una adeguata pulizia del motore evitando la formazione di depositi, morchie e lacche. Difficilmente un motore incrostato tornerà lucente usando oli molto detergenti. Quello che riesce a fare un buon lubrificante è impedire che le incrostazioni si formino ma una volta presenti sono eliminabili solo in minima parte a dispetto di molti luoghi comuni che invece recitano il contrario.
L'olio deve garantire anche che non si formi ruggine sui componenti meccanici quando teniamo la moto ferma per molto tempo e deve proteggere le parti esposte all'attacco delle sostanze acide che vengono prodotte durante la combustione. Deve contribuire alla tenuta tra fasce elastiche e pareti del cilindro in modo da evitare perdite di potenza ed evitare inoltre che i prodotti della combustione trapassino dalle fasce (fenomeno di blow-by) inquinando l'olio in coppa.
Deve essere resistente alla ossidazione che inevitabilmente avviene essendo l'olio perennemente esposto all'aria in un ambiente con temperatura elevata, ed è questo il motivo per cui si consiglia di cambiare l'olio dopo un anno anche se non si è percorsa molta strada.
Infine l'olio svolge anche una fondamentale funzione di raffreddamento del motore specialmente per quei componenti che non possono essere raffreddati dal sistema di raffreddamento primario quali ad esempio i pistoni. Come vedete l'olio motore svolge dei compiti importantissimi e tutti estremamente "pesanti". E' facile immaginare quindi che un buon olio è un vero concentrato di tecnologia le cui formule vengono custodite gelosamente dai vari fabbricanti.
E qui il Tatuato è lesso e Goffredo fa finta di prendere appunti mentre disegna Snoopy sul foglio!! :-)
Ma noi proseguiamo ancora.
COME E' FATTO UN OLIO MOTORE
In linea di massima gli oli sono tutti costituiti da una base in cui vengono annegati degli additivi: ogni additivo aggiunge all'olio una data caratteristica (multigrado, antiossidante, detergente, antiusura, antischiuma ecc.). E' un pò come quando sciogliamo una aspirina nell'acqua. L'acqua rappresenta la nostra base e l'aspirina la sostanza additivante che dona alla semplice acqua le proprietà curative che ci piacciono tanto. Allo stesso modo una base lubrificante senza gli additivi non sarebbe in grado di svolgere i suoi compiti nei moderni motori ad alte prestazioni di una motocicletta. I primi additivi sono comparsi negli anni '30.
Gli oli motore comunemente reperibili sul mercato sono di tre tipi: minerali, semisintetici e completamente sintetici. Quando si pronunciano queste parole ci si riferisce alla base.
I minerali sono lubrificanti nei quali la base è prodotta partendo da sostanze presenti in natura o da prodotti derivanti dalla raffinazione del petrolio grezzo. Anche se ci occupiamo di motori a quattro tempi vi porto l'esempio della base comunemente usata per i motori a due tempi che è costituita da semplice olio di ricino da cui deriva il caratteristico odore dei "fumosi" motorini.
Gli oli semisintetici hanno una base composta da una miscela di base minerale e base sintetica. Recentemente è stato stabilito che per chiamarsi semisintetico un lubrificante deve avere almeno il 25% di base sintetica. In precedenza bastavano poche gocce di base sintetica per chiamare un olio semisintetico.
Infine i sintetici hanno la base di provenienza completamente sintetica formulata in laboratorio. Comunemente si utilizza una base sintetica chiamata "polialfaolefino" ma esiste anche una base sintetica denominata "estere", più stabile e che viene impiegata soprattutto in campo agonistico e che recentemente è comparsa anche sugli scaffali dei negozi per moto molto specializzati, ma non entriamo nell'argomento perchè è estremamente specialistico e non ci tornerebbe utile per scegliere il nostro olio sullo scaffale.
A questo punto il Tatuato lascia perdere e mi porta la moto dicendo "Fange fai te", mentre Goffredo spara palline di carta usando la Bic svuotata come cerbottana... :-)
Ma noi? E' chiaro... noi continuiamo!
ESAMINIAMO UNA CONFEZIONE DI OLIO MOTORE
Dunque, tenendo in mente tutti i lavori che l'olio deve svolgere fin qui esposti e conoscendo anche quale olio prescrive il libretto di uso e manutenzione della nostra moto, ci troviamo davanti al nostro scaffale pieno di confezioni di olio motore.
Cosa guardiamo?
Innanzi tutto volgiamo la nostra attenzione verso gli oli per motori automobilistici. Gli oli per moto fanno uso di additivi leggermente diversi da quelli per auto che giustificano (ma solo in parte) un prezzo mediamente più alto. Il motivo è che nella grande maggioranza dei motocicli l'olio motore deve lubrificare anche il cambio che con i propri ingranaggi esercita una azione di vera e propria "tritatura" delle catene di molecole di certi additivi usati di frequente negli oli per auto come ad esempio gli additivi "innalzatori dell'indice di viscosità" (Viscosity Index Improvers). Quindi per un uso motociclistico questi additivi vanno sostituiti con altri meno sensibili all'azione del cambio. Ma parlando della fascia di prodotti che interessa a noi non pensate che un olio per auto ed uno per moto siano completamente diversi. A parte uno o due additivi per il resto sono perfettamente identici.
Diciamo subito che in ogni caso pochi scrivono sulla confezione se si tratta di un olio sintetico, semisintetico o minerale. Anzi, la maggior parte delle volte si trovano scritte fuorvianti e poco indicative. Le indicazioni chiare di solito si trovano facilmente sulle confezioni degli oli di altissimo livello e anche di altissimo costo, in quel caso allora ci scrivono tutto per filo e per segno immaginando che quegli oli vadano in mano a degli specialisti e comunque questi non sono prodotti da supermercato. Ma nel caso degli oli che interessano a noi, le etichette vanno per lo più interpretate.
Cominciamo a guardare innanzi tutto la "viscosità" o "specifica SAE".
Che vuol dire?
Molti leggendo la parola viscosità si saranno già fatti un'idea di cosa parliamo, ma entriamo un minimo nei dettagli. Prima una precisazione: non confondete la viscosità con la densità. L'olio è molto più viscoso dell'acqua e scorre molto più lentamente, ma è molto meno denso ed infatti galleggia in essa. La viscosità quindi è la capacità dell'olio di scorrere, tecnicamente è il suo attrito interno. La viscosità ha il brutto comportamento di diminuire al crescere della temperatura. Ma a noi serve un olio che sia poco viscoso a freddo per lubrificare velocemente il motore quando lo accendiamo, ma anche abbastanza viscoso a caldo per garantire una adeguata lubrificazione. Se però prendiamo un olio poco viscoso a freddo, al crescere della temperatura del motore la sua viscosità tenderà a scendere ancora e quindi non sarà più in grado di creare un film lubrificante in grado di mantenere separate le parti meccaniche. E qui ci viene in soccorso la tecnologia. Gli oli che abbiamo davanti sullo scaffale sono dei ritrovati molto complessi. Hanno una viscosità che varia in modo calcolato al variare della temperatura tanto da essere abbastanza fluidi a freddo e abbastanza viscosi a caldo. Sono i lubrificanti "multigradi".
Gli oli multigradi hanno una capacità di scorrere che si modifica con la temperatura in cui lavorano. Quindi a freddo l'olio scorrerà con una certa resistenza ed a caldo con un'altra intenzionalmente formulata. La SAE (Society of Automotive Engineers) ha da tempo classificato le viscosità degli oli così da poterli facilmente riconoscere in base ad una sigla.
La storia funziona così: la SAE prende un olio multigrado, lo porta a -18 gradi e misura quanto è viscoso. La misura viene effettuata usando i "centipoises" come unità di misura. In base alla resistenza che l'olio oppone al proprio moto gli viene affibbiato un numero che indica la "classe" di quell'olio. Questo numero può essere 0, 5, 10, 15, 20 ecc. Per convenzione si mette una "W" dopo il numero per indicare che stiamo parlando della misura effettuata a -18° (la W indica la parola inglese "Winter" ossia inverno). Quindi quell'olio sarà siglato come un olio 5W oppure 10W ecc.
Più è alto il numero, più l'olio è viscoso a -18° e quindi scorrerà con maggiore difficoltà.
Poi la SAE non contenta di questo, continua a seviziare il povero olio portandolo a +100° e misurando di nuovo quanto è viscoso e anche questa volta viene assegnato un numero che può essere 20, 30, 40, 50, 60 ecc. e che indica la classe di viscosità di quell'olio a +100°. Questa volta non c'è la W in modo da poter distinguere questo numero dall'altro visto in precedenza. Ma per misurare la viscosità a 100°, l'unità di misura usata ora cambia e si chiama "centistoke". Non che a noi interessi qualcosa di quale unità di misura usino questi torturatori di oli della SAE, fossero banane per noi sarebbe esattamente lo stesso, ma è solo per capire che il numero assegnato per la viscosità a freddo, non può essere in alcun modo confrontabile con il numero assegnato per la viscosità a caldo. Quindi trovandoci davanti ad un olio con specifica SAE di 20W-20, il primo 20 con la W (preso a -18° e misurato in centipoises) non ha nulla a che vedere con il secondo 20 senza W (preso a +100° e misurato in centistokes).
Comunque la chiave di lettura della viscosità a caldo è sempre la stessa di prima: più è alto il numero, più l'olio sarà viscoso a +100°.
E ora veniamo al primo concetto fondamentale che sfugge a molti di quelli che consigliano un olio piuttosto che un altro: quando parliamo di specifica SAE stiamo parlando di aspetti dell'olio che riguardano solo ed esclusivamente la temperatura a cui l'olio lavora. Quindi niente a che fare con tutti gli altri tipi di compiti visti prima che un buon olio dovrebbe svolgere e per misurare i quali si ricorre alla classificazione API che vedremo più avanti. E' inoltre utile notare che la specifica SAE considera come temperatura a caldo i +100 gradi per un retaggio da epoche in cui questa temperatura era rappresentativa della temperatura media dell'olio in un motore. Nei motori di oggi i 100° si superano agevolmente e si raggiungono temperature anche superiori a 150°. Un motore motociclistico sportivo raffreddato ad aria può avere una normale temperatura di esercizio dell'ordine dei 110/120 gradi. Quindi a noi utenti non è dato sapere cosa succede alla viscosità dell'olio quando si eccedono in modo così ampio i 100°, un motivo questo per usare solo oli di buona marca e per diffidare degli oli a bassissimo prezzo che troviamo nei supermercati.
In conclusione del discorso riguardante la specifica SAE non mi allontanerei da quanto prescritto dalla Casa a meno di condizioni di esercizio e di avviamento del motore particolarmente estreme. Un esempio potrebbe essere il raduno invernale tedesco "Elefantentreffen" dove le moto vengono avviate dopo aver passato la notte a temperature polari. In questo caso un olio meno viscoso a freddo sarebbe consigliabile poichè se l'olio nella coppa gela l'avviamento risulterà impossibile.
Da quanto detto si evince che in teoria due oli che riportano sulla confezione la stessa specifica SAE hanno lo stesso comportamento riguardo le temperature di esercizio indipendentemente dal tipo di base utilizzata (minerale, semisintetica o sintetica).
Come dicevamo, la specifica SAE ci ragguaglia solo ed esclusivamente circa la viscosità nei confronti della temperatura. Per questo motivo a volte mi trovo ad affrontare vivaci discussioni sul perchè non basta usare la corretta specifica SAE per essere al sicuro da ogni problema. Se ci sono oli con la spessa specifica SAE che costano da pochi euro a decine di euro un motivo ci sarà.
E qual'è questo motivo?
Il motivo sono le prestazioni generali dell'olio. Quanto è bravo il nostro olio nell'evitare che si formino depositi carboniosi sul mantello del pistone, o ad evitare che si verifichino fenomeni di usura precoce (come le vaiolature) in tutti i componenti particolarmente sollecitati, o ad evitare che si formi ruggine nel motore quando è fermo, o anche a mantenere accettabile la sua ossidazione (fonte di molti mali del motore) dopo dieci mesi d'esercizio tanto da garantire una perfetta lubrificazione?
La risposta a questi quesiti ce la fornisce la Classificazione API (American Petroleum Institute). Nata proprio come complemento alla specifica SAE, dopo una lunga storia iniziata nel 1947, l'API ha messo a punto nel 1980 una classificazione per descrivere il livello di prestazioni di un lubrificante comprendente diversi tipi di livelli di servizio, sia per motori a benzina che per motori Diesel. Le sigle dei diversi livelli di servizio sono formate da due lettere, delle quali la prima indica se l'olio è destinato a motori a benzina (lettera S) o a motori Diesel (lettera C) mentre la seconda è ottenuta dalla successione delle lettere dell'alfabeto. Si hanno quindi rispettivamente le due serie di sigle SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ ecc per i motori a benzina e CA, CB, CC, CD per i motori Diesel.
Tipicamente sulle confezioni di olio troviamo una sigla fatta così: API SG/CD.
Questo vuol dire che quell'olio è adatto a motori sia benzina che Diesel e che se impiegato in un motore a benzina (lettera S) fornisce un livello di servizio G mentre se impiegato in un motore Diesel (lettera C) fornisce un livello di servizio D.
Se ci fosse scritto solo API SG sarebbe un olio solo per motori benzina e se ci fosse scritto solo API CD sarebbe solo per motori Diesel.
A cosa corrispondano questi livelli di servizio è presto detto. Per ogni sigla, esiste una tabella redatta dall'API che indica le caratteristiche di quell'olio e le condizioni in cui è chiamato ad operare. In generale diciamo che le sigle utilizzano le lettere in progressione, quindi più è alta la lettera del servizio (SE, SF, SG), più l'olio è in grado di garantire le sue prestazioni nel motore. A titolo di pura curiosità vediamo cosa indicano le classificazioni SG, SH ed SJ
SG
Fatta nel marzo 1989 ed approvata congiuntamente da API, SAE ed ASTM (American Society for Testing and Materiais).
Migliore potere disperdente, distribuzione con protezione anti usura rinforzata, migliorata la protezione contro l'ossidazione e riduzione di formazione di depositi sui segmenti.
Gli oli SG sostituiscono gli oli SF-SE-SF CC ed SE CC.
Modelli dopo il 1989.
SH
Definito nel 1992 esso copre la qualità SG - SF ma implica un impegno qualità da parte:
* del produttore, con controllo API e certificazione;
* Code of Pratice "CMA" su media di tre prove motori;
* il tracciato d'analisi del prodotto;
* la riformulazione;
* le schede di identificazione del prodotto.
SJ
Uguale ad SH più delle prove di laboratorio sulla volatilità, la filtrabilità e la schiuma.
Tenore in fosforo < 0,1 %.
Oggi (marzo 2004) si trovano sugli scaffali oli con classificazione API SL che come potete immaginare ha ancora qualcosa in più della classificazione SJ (tralasciamo la classificazione per motori Diesel finchè la Guzzi non li metterà in produzione :-)).
Quindi stiamo completando il nostro quadretto sull'olio che si compone della Specifica SAE e della Classificazione API.
Presa in mano una confezione di olio dallo scaffale, leggendo l'etichetta ci devono essere scritte queste due informazioni. Ora tenendo ferma la specifica SAE che dovrà essere quella prescritta dal costruttore della moto, gli altri due parametri su cui ragionare saranno la classificazione API ed il fatidico prezzo!!!
Come ragionare? Semplicemente usando il buon senso. Il prezzo varia con il variare della classificazione API e SAE, ma due confezioni di uguale specifiche che hanno un prezzo molto differente fra loro, o hanno etichette chiare da cui è possibile capire perchè uno costa più dell'altro (magari per qualche particolare caratteristica che uno ha e l'altro no) oppure la differenza di prezzo è imputabile esclusivamente alla politica commerciale delle due Case.
Non so se avete notato che abbiamo perso di vista il fatto che l'olio sia a base minerale, semisintetica o sintetica. Ci siamo portati su un tipo di ragionamento secondo il quale se l'olio che abbiamo davanti fa quello che a noi serve la sua formulazione non ci interessa più. Ed è questo il motivo per cui molti costruttori non indicano sulla confezione di che olio si tratti. State pur tranquilli che l'olio contenuto nella confezione, purchè di buona marca e di prezzo "allineato" con la media del mercato (cioè non 2 euro al litro quando tutti gli altri ne costano 6 o 7 per intenderci), avrà la base adeguata alle specifiche scritte sull'etichetta. Per esempio non è conveniente fare un olio con specifiche SAE 15W-50 e API SL con una base minerale, quindi quell'olio sarà sicuramente o un semisintetico ma molto più probabilmente un sintetico. E comunque sappiate che conoscere il tipo di base non ci garantisce nulla. In ogni caso non sappiamo che tipo di additivi contiene quell'olio. Insomma il discorso sarebbe infinito.
Concludendo, nel momento in cui scegliamo un olio con la specifica SAE prescritta dalla casa e un grado API che sia decente (diciamo da SH in su), non abbiamo bisogno di altro a meno di un uso particolare della moto come elaborazioni per le competizioni o viaggi in paesi dal clima estremo. Ma in questi casi è bene rivolgersi ad uno specialista del settore come un buon meccanico che saprà indirizzarvi; oddio, non è che siano molti quelli che "studiano" ma almeno con l'esperienza dovrebbero essere in grado di guidarvi.
A questo punto il Tatuato si è impiccato lasciandomi per sfregio la moto col motore grippato per mancanza di olio e Goffredo sta valutando seriamente l'ipotesi di entrare in seminario preso da visioni mistiche di una MGS da 290 CV che corre in MotoGP e che bastona sia Rossi che Biaggi! :-))
Vi faccio notare che la conclusione a cui siamo giunti in questo articolo presenta un approccio al mondo degli oli lubrificanti alquanto innovativo e se vogliamo "rivoluzionario" e non sarà facile da digerire per tutti quelli che con gli oli sintetici con base estere o con gli additivi polimetacrilati o al bario ci fanno delle grandi disquisizioni tecniche. Per quanto appena detto se pensate di esservi confusi le idee o qualcosa non vi torna vi invito a aprire un sereno confronto sul nostro forum.
L'articolo finisce qui ma per chi vuole entrare più a fondo nei complessi meandri di questo argomento può consultare su questo sito la sezione Officina dove esiste un vero e proprio trattato sugli oli raggiungibile all'indirizzo:
http://www.guzzisti.it/officina/tecnicateoria/lubrificanti/lubrificanti_home.htm
Ok, lo ammetto non l'ho scritto io,e le guzzi non sono forse allo stesso livello tecnologico delle nostre "bambine".
Ma di sicuro questo è un articolo che ha chiarito un poco le idee a molti di voi,o almeno a chi ha avuto la voglia e l'interesse per leggerlo tutto.
Ciao a tutti, Ricky
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 03 May 2005 : 02:03:40
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Complimenti Ribell!!
Vorrei leggerne più spesso di post come questo da queste parti...
P.S.: cmq è interessante notare una cosa: leggete tutto, spuntate tutte le caratteristiche che "dovrebbe" avere un olio "top"... e poi andatevi a comprare il Mobil 1!!! |
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No sign. No comment. |
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ribell
Turbo Tonante
Italy
1046 Posts |
Posted - 03 May 2005 : 13:49:17
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L'unica sigla che ancora non ho ben definita è ACEA A3-98/B3-98, e nel caso del Mobil 1 0W/50 anche B4.
Anche se pure in questo caso viene da pensare che più è alta la prima lettera più è aggiornata la specifica e quindi; migliore è il prodotto in questione.
P.s ho trovato da Carrefour in Svizzera un sintetico 5w/50 marchiato carrefour con le seguenti caratteristiche:
API SJ/CF e ACEA A3-98/B3-98
e il prezzo è di c.a € 18 per 2 litri.
Lo sò il Mobil 1 è il massimo,ma di questo che ne pensi?
Anche perchè con il turbo il 5/50 sarebbe ideale ma in svizzera sembra introvabile, e il carrefour più vicino a me è a 50km.
Ciao e complimenti per il turbo.
Ricky |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 03 May 2005 : 14:14:50
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Ciao ribell,
perché non chiedi ad Andrea di pubblicare sul sito nella sezione articoli il tuo post sugli oli? Mi sembrerebbe una buona idea...
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 03 May 2005 : 14:17:50
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quote:
Originally posted by ribell
L'unica sigla che ancora non ho ben definita è ACEA A3-98/B3-98, e nel caso del Mobil 1 0W/50 anche B4.
Anche se pure in questo caso viene da pensare che più è alta la prima lettera più è aggiornata la specifica e quindi; migliore è il prodotto in questione.
Uhm... 0-40 o 5-50? Non mi pare ci sia lo 0-50... (in Italia almeno... ho visto che negli Usa hanno Mobil diversi...)
quote:
Originally posted by ribell
P.s ho trovato da Carrefour in Svizzera un sintetico 5w/50 marchiato carrefour con le seguenti caratteristiche:
API SJ/CF e ACEA A3-98/B3-98
e il prezzo è di c.a € 18 per 2 litri.
Lo sò il Mobil 1 è il massimo,ma di questo che ne pensi?
Anche perchè con il turbo il 5/50 sarebbe ideale ma in svizzera sembra introvabile, e il carrefour più vicino a me è a 50km.
Strano! Da queste parti è proprio il Carefour l'unico posto dove sono riuscito a trovare il Mobil 1 5-50!!
Cmq, valutandolo secondo i criteri del "tuo" articolo potrei dirti che non è SL ma "solo" SJ... ad esperienza mia ti dico che spesso vuol dire poco perché, semplicemente, non hanno aggiornato le prove ma è già conforme (col Mobil è già successo in passato...).
Ad occhio e croce mi sembra buono, ma se consideri che il M1 5-50 l'ho trovato (proprio al Carrefour) a 9,65 al litro...!!!
Cmq, indipendentemente dalle sigle (in cui il Mobil cmq eccelle di solito...) la differenza che ha il Mobil dagli altri è fondamentalmente nei detergenti e negli antiusura di primissima qualità, per non parlare del fatto - questo personale e molto empirico ma che un'idea la da... - che quando lo cambio è sempre bello chiaro e trasparente!!! (Unico difetto: da nuovo specialmente è così giallo chiaro che per controllare il livello con l'astina fa impazzire!!)
Ad ogni modo, se non vuoi andare su olii "sconosciuti" (Carrefour lo farà fare sicuramente da qualcuno, magari valido... ma chi?), ed in mancanza del Mobil, per un aspirato andrei su uno Shell Helix Ultra, mentre per un turbo su un Selenia Racing...
(opinioni del tutto personali basate su esperienze dirette).
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
Edited by - enetec on 03 May 2005 14:19:50 |
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giul
2Fast4U
Antigua and Barbuda
3070 Posts |
Posted - 03 May 2005 : 16:38:49
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Partecipo a questo "dibattito" con un po' di rossore (non di quello modello "Kapov - Abruzzo").
Da tempo accusavo un consumo anomalo d'olio "della Casa" (6/700 gr x 1000 km e olio nero nero che ... consente la lettura dell'astina) e - con un po' di apprensione, per il vero - mi sono appoggiato per la manutenzione ad un'officina autorizzata di nota marca, spinto dai consigli dell'ex capo-officina Toyota Trento e dal palmares sportivo del suo titolare.
Il personaggio si è conquistato la mia fiducia e quindi le modalità degli interventi (pre-cat, tagliando 60.000, montaggio bulbo e termistore x gauges ....) li ho discussi nelle linee generali, lasciando a lui la scelta dei materiali, dall'olio alle candele "più fredde".
Oggi mi ritrovo con un motore che "gira" molto bene, che scalda meno, che risponde più pronto, ma onestamente non so quale intervento abbia giovato di più o di meno. So solo che in 1.600 km. l'olio è molto chiaro e il consumo è al di sotto dei 4 etti.
Sono sempre stato convinto che ... un olio valga l'altro (quelli di larga diffusione e di prezzo medio-basso). Sono altrettanto convinto che un ottimo olio faccia la differenza.
giul
L'olio utilizzato è il CASTROL SLX 0w30 100% sintetico. |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2009 N°128
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60.000 km.... che si fa?
