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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
 Posted - 11 Jan 2006 : 11:48:22
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Originally posted by AleX 16v
[quote]
Si si, si riferiva ai 700 giri all'entrata in coppia...
Capito và... in attesa di andarmi a ritirare il 2° 3sgt-e dal tipo che MI ha venduto la M e prepararlo bene bene mi cerco un preparatore che sappia dv mettere le mani in questo tipo di auto qua a Torino...
Quoto da un altro topic, quello del tuning su MR2 turbo, per scrivere quattro righe di riflessioni in allegria.
C'é una cosa che ho notato di molto differente fra USA, UK ed Italia. Almeno per linee generali nei paesi anglosassoni il preparatore si specializza su uno, al massimo due modelli, spesso la scelta si limita addirittura ad un solo tipo di motore per modello e poi inizia a progettare, sperimentare, produrre, componenti e soluzioni ad hoc. Queste soluzioni vengono testate e certificate con decine di rullate al banco.
In Italia esiste invece il fenomeno dei grandi preparatori polivalenti, che fanno dalla 600 a carburatore del 1961 alla Mitsubishi EVO 8 del 2005. Indifferentemente. Generalmente l'aumento di potenza é standard, non ha importanza se si tratta di un 2000 Fiat o di un 2000 Lotus, sempre 20 cavalli prendi.
Gli step sono sempre gli stessi: il primo comprende filtro aria, terminale di scarico e centralina. Salvo poi scoprire che la centralina é immodificabile o difficilmente modificabile, come per le nostre MR2.
Il secondo step prevede in aggiunta scarico completo ed assi a camme. Se sei fortunato ti aprono la testata e ti riprofilano i tuoi. Ti accorgi di essere stato fortunato o meno dai tempi di lavorazione: se ti promettono il lavoro in due-tre giorni ti stanno prendendo per il sedere.
Il terzo step prevede lavorazione testata, sostituzione valvole, guarnizione testata, iniettori e se la tua macchina é sovralimentata, anche la lavorazione o sostituzione del turbocompressore. Vale sempre la stessa regola: si può fare tutto, anche quello che non si é mai fatto.
Ora il punto é che spesso i grandi preparatori polivalenti italiani ti vendono il prodotto, lo step, senza curarsi se quello che ti vendono esiste. Valvole, molle valvole, guarnizioni, iniettori, turbo: un conto quelli per Uno Turbo, un altro quelli per un motore made in Japan. Per non parlare poi della competenza tecnica. Sulla nostra turbo ti alzano la pressione "a preferenza", senza sapere che il turbocompressore di serie non regge più di 1,1 bar e, soprattutto, che per via della particolare configurazione di collettore di aspirazione e flauto iniettori, i cilindri centrali tendono a smagrire ed il quarto riceve benzina con un drop di pressione di circa un bar rispetto al primo.
Credo che la soluzione giusta sia proprio la specializzazione mirata su uno, al massimo due modelli. Per evitare brutte figure e danni ingenti. Ma ci arriveremo mai?
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mela
Turbo Tonante
Turkey
1952 Posts |
Posted - 11 Jan 2006 : 12:28:36
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Non credo...anche se per ora conosco un'officina che si occupa solo di elaborazioni smart e mini.
Ovviamente se gli porti un'altra macchina la mette comunque sul banco e ci fa quello che deve fare |
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morpi
Turbo Tonante
Italy
1142 Posts |
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angelocave
2Fast4U
Burkina Faso (Upper Volta)
2122 Posts |
Posted - 11 Jan 2006 : 14:23:12
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Ti do ragione in pieno, da noi si fa tutto come la pasta:
1) fai bollire l'acqua
2) butta giù la pasta
3) scola e aggiungi il sugo
Fuori invece c'è chi è specializzato su un modello e sa tutto di quello senza problemi.
Non a caso i preparatori migliori in Italia sono quelli dei Deltoni: non accettano altre macchine se non quelle e sanno tutto di come e cosa montare o modificare.
Mi piace il tuo punto di vista: sebbene sia molto lontano dalla meccanica applicata, anche a me piace entrare a fondo nella conoscenza del modello prima di applicare gli STEP di elaborazione classici... per questo ho acquistato un Subaru, per capire vantaggi e svantaggi del Boxer e della macchina in generale e fare qualcosa di opposto alla Mr2 (per trazione, stile di guida, tipo di impiego, etc)... e se avessi avuto più soldi avrei preso una Rx7
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www.rallyfactor.it
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romoby
2Fast4U
San Marino
3407 Posts |
Posted - 11 Jan 2006 : 16:52:00
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| La RX-7 fà paura...Peccato che le quotazioni, nell'era post "Fast & Furious, siano decisamente in rialzo...(come del resto per la Mitsu Eclipse m.y.94-99)... |
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angelocave
2Fast4U
Burkina Faso (Upper Volta)
2122 Posts |
Posted - 11 Jan 2006 : 17:01:49
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Parlando di Rx7, e rimanendo in topic, posso dire che a IMOLA abbiamo l'unico preparatore europeo autorizzato (mazdaspeed); fa solo rotori, solo rx7... il mio sogno!!
Parlando di quotazioni... come Luca sa in Novembre ci è passato un pelo che non prendessi una Rx7 invece del Subaru, il tipo voleva (vuole) 25.000 euro!!!! Una cifra tale per un'auto del 1994 è decisamente troppo, e avrei dovuto vendere anche l'Mr2 per tirar su i soldi! Appassionato si, ma questo vuol dire avere le tasche bucate!
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Ice
Pistone Incallito
Italy
558 Posts |
Posted - 16 Jan 2006 : 13:17:33
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Secondo me è un bene che ci siano meccanici in grado di intervenire su tutti i propulsori.
Quelli che descrivi tu sono dei cialtroni su cui non fare affidamento.
Prendi ad esempio Romani: lui interviene su tutti i motori, poi, siccome segue le elise da pista, è diventato un guru dei rover serie k, per i quali ha una serie di step con potenze fino a 245 cv  ma se ci vai con una punto 1.2 non è che ti manda via a pedate nel q-lo, nè tantomeno ti fa un aborto.
Qui si tratta di fare i preparatori per arricchirsi o di farlo per passione. |
Sono meno da temere cento cavalli sotto la sella, che un asino sopra |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 16 Jan 2006 : 17:52:49
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quote:
Originally posted by Ice
Secondo me è un bene che ci siano meccanici in grado di intervenire su tutti i propulsori.
Quelli che descrivi tu sono dei cialtroni su cui non fare affidamento.
Prendi ad esempio Romani: lui interviene su tutti i motori, poi, siccome segue le elise da pista, è diventato un guru dei rover serie k, per i quali ha una serie di step con potenze fino a 245 cv ma se ci vai con una punto 1.2 non è che ti manda via a pedate nel q-lo, nè tantomeno ti fa un aborto.
Qui si tratta di fare i preparatori per arricchirsi o di farlo per passione.
Il mio discorso era comunque un pò diverso. Intervenire su centralina e filtro aria su un aspirato o un turbodiesel, ad esempio, é un qualcosa che con un minimo di preparazione può essere fatto senza limiti di marche o modelli. Io per primo lavoro in questo campo e in linea di massima mi cemento su qualunque vettura.
Lavorare in profondità su un motore oppure iniziare a smanettare su un turbo benzina invece é qualcosa di molto diverso, perchè richiede veramente una conoscenza a fondo dei limiti della meccanica per quel modello. Oggi, dopo un anno di esperienza e sfruttando moltissimo le notizie raccolte in rete e le esperienze scambiate con alcuni possessori americani di MR2 turbo, mi sentirei forse di applicare alcune delle soluzioni scelte per la mia macchina su quella di un ipotetico cliente, ma certamente non mi metterei mai a pontificare, progettare ed intervenire anche su un semplice 1.3 turbo della Punto o su un più sofisticato VAG da 150 cavalli.
Una modifica che può sembrare standard può determinare invece tutta una serie di problemi a cascata: aumenti la pressione di sovralimentazione e non sai che la chiocciola di scarico ed il downpipe hanno difficoltà ad evacuare i gas in eccesso e così aumentano le temperature del turbocompressore e delle valvole di scarico, l'aria compressa diventa più calda e la vettura rende meno e per giunta accorci la vita del motore...
Che il 3SGTE abbia quelle limitazioni nell'impianto di alimentazione e nel flusso del collettore di aspirazione lo sai soltanto se conosci bene il motore. A Palermo c'é un noto preparatore le cui macchine gareggiano nel campionato rally nazionale. Lavorava sulle Ford e vinceva, ora lavora sulle Mitsubishi e vince, però qualche tempo fa gli é capitata una vecchia Celica ST185 che guarda caso monta lo stesso 3SGTE della nostra turbo e si vantava con me che la faceva andare ad 1,6 bar di pressione e che l'unico problema di questa macchina era la guarnizione della testata...
Giusto il discorso dei cialtroni, ce ne sono alcuni che sono veramente da record in tal senso, ma continuo a pensare che la specializzazione sia un privilegio di pochi in Italia. |
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tritto
tritto
Italy
4787 Posts |
Posted - 16 Jan 2006 : 18:06:48
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Dario una DOMANDA ; quando ragionevolmente intervieni di rimappatura e pressione sovralimentazione, non dovresti riottimizzare anche i collettori di scarico -Aspirazione ,rimodellandoli sulle modifiche effettuate per una ottimizzazione (contropressioni etc.)?
Chissà perchè nessuno ne parla mai... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2012 N°101
Pagina Personale Scheda Tecnica
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 16 Jan 2006 : 18:34:19
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quote:
Originally posted by tritto
Dario una DOMANDA ; quando ragionevolmente intervieni di rimappatura e pressione sovralimentazione, non dovresti riottimizzare anche i collettori di scarico -Aspirazione ,rimodellandoli sulle modifiche effettuate per una ottimizzazione (contropressioni etc.)?
Chissà perchè nessuno ne parla mai...
Teoricamente é così, bisognerebbe sempre migliorare l'efficenza volumetrica passando anche per la lavorazione e l'ottimizzazione di collettori, condotti, valvole, etc. In realtà con una rimappatura stradale di un common rail, tanto per dirne una, vai in pratica a tirare fuori dei cavalli che per motivi di opportunità (specifiche Euro, fisco, etc.) sono già dentro al motore, ben nascosti... 
Lo stesso dicasi per quei cinque-sei cavalli (reali) che si recuperano dalla rimappatura di un aspirato di medie prestazioni.
Cosa ben diversa il turbo benzina. Lì stai sulla lama di un rasoio e basta poco per mandare letterlmente in fumo motore e portafogli. |
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Ice
Pistone Incallito
Italy
558 Posts |
Posted - 17 Jan 2006 : 09:45:38
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quote:
Originally posted by Templare
Il mio discorso era comunque un pò diverso. Intervenire su centralina e filtro aria su un aspirato o un turbodiesel, ad esempio, é un qualcosa che con un minimo di preparazione può essere fatto senza limiti di marche o modelli. Io per primo lavoro in questo campo e in linea di massima mi cemento su qualunque vettura.
Lavorare in profondità su un motore oppure iniziare a smanettare su un turbo benzina invece é qualcosa di molto diverso, perchè richiede veramente una conoscenza a fondo dei limiti della meccanica per quel modello. Oggi, dopo un anno di esperienza e sfruttando moltissimo le notizie raccolte in rete e le esperienze scambiate con alcuni possessori americani di MR2 turbo, mi sentirei forse di applicare alcune delle soluzioni scelte per la mia macchina su quella di un ipotetico cliente, ma certamente non mi metterei mai a pontificare, progettare ed intervenire anche su un semplice 1.3 turbo della Punto o su un più sofisticato VAG da 150 cavalli.
Una modifica che può sembrare standard può determinare invece tutta una serie di problemi a cascata: aumenti la pressione di sovralimentazione e non sai che la chiocciola di scarico ed il downpipe hanno difficoltà ad evacuare i gas in eccesso e così aumentano le temperature del turbocompressore e delle valvole di scarico, l'aria compressa diventa più calda e la vettura rende meno e per giunta accorci la vita del motore...
Che il 3SGTE abbia quelle limitazioni nell'impianto di alimentazione e nel flusso del collettore di aspirazione lo sai soltanto se conosci bene il motore. A Palermo c'é un noto preparatore le cui macchine gareggiano nel campionato rally nazionale. Lavorava sulle Ford e vinceva, ora lavora sulle Mitsubishi e vince, però qualche tempo fa gli é capitata una vecchia Celica ST185 che guarda caso monta lo stesso 3SGTE della nostra turbo e si vantava con me che la faceva andare ad 1,6 bar di pressione e che l'unico problema di questa macchina era la guarnizione della testata...
Giusto il discorso dei cialtroni, ce ne sono alcuni che sono veramente da record in tal senso, ma continuo a pensare che la specializzazione sia un privilegio di pochi in Italia.
Ah, ok, ho capito il discorso. Però allora ammetterai che conoscere un motore come dici tu implica dedicargli 10 o 15 anni di studi sperimentazioni e quant'altro per conoscere i limiti strutturali del propulsore (con relativi costi)
Effettivamente oggi il panorama si è un pò standardizzato e appiattito, popolato di sedicenti preparatori che in realtà sono poco più che assemblatori di parti speciali. Da noi trovi quello che dice che il difetto è la guarnizione di testa perchè magari non è capace di dimensionare un collettore di scarico e magari si ritiene uno dei massimi esponenti del tuning italiano.
Torniamo al discorso che ti ho fatto io: c'è chi fa il meccanico per business e straparla per gettare fumo negli occhi, e chi lo fa con coscienza e passione e lascia che i risultati parlino per lui. |
Sono meno da temere cento cavalli sotto la sella, che un asino sopra |
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Noi e loro
