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matrixprov
Pistone Incallito
South Africa
643 Posts |
 Posted - 12 Dec 2005 : 23:26:41
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Avendo a disposizione un altro motore turbo , mi è venuto in mente di trasformare la mia attuale in biturbo:
Allora cosa serve:
Un altra Turbina (cè l'ho)
Collettore di scarico artigianale ? (Penso che andrebbe realizzato ad HOD)
Altro intercoleer??? (cè l ho)
Condotti vari e tempo per trovare lo spazio per alloggiare le parti.
Scarico artigianale (Penso che andrebbe realizzato ad HOD)
Ora cerchiamo di razionalizzare:
1 Secondo voi è fattibile? (ho visto on line uno che l ha fatto)
2 Che guadagni in termini di hp si potrebbero raggiungere?
3 è una soluzione che puo metttere a dura prova il mio motore o puo non intacchare molto l affidabilità?
4 Costi dell intervento considerando le parti che ho?
A voi la palla...
Ciao
Federico
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 13 Dec 2005 : 00:01:58
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quote:
Originally posted by matrixprov
Avendo a disposizione un altro motore turbo , mi è venuto in mente di trasformare la mia attuale in biturbo:
Allora cosa serve:
Un altra Turbina (cè l'ho)
Collettore di scarico artigianale ? (Penso che andrebbe realizzato ad HOD)
Altro intercoleer??? (cè l ho)
Condotti vari e tempo per trovare lo spazio per alloggiare le parti.
Scarico artigianale (Penso che andrebbe realizzato ad HOD)
Ora cerchiamo di razionalizzare:
1 Secondo voi è fattibile? (ho visto on line uno che l ha fatto)
2 Che guadagni in termini di hp si potrebbero raggiungere?
3 è una soluzione che puo metttere a dura prova il mio motore o puo non intacchare molto l affidabilità?
4 Costi dell intervento considerando le parti che ho?
A voi la palla...
Ciao
Federico
Tutto é fattibile, anche se mi chiedo dove trovare lo spazio per fare convivere due turbo su un 4 cilindri in linea e che utilità potrebbe avere. Senza contare l'enorme aggravio in termini di peso. Quanto ai costi, spenderesti sicuramente molto meno per un turbo + intercooler con le contropalle. |
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edit
Pistone Incallito
565 Posts |
Posted - 13 Dec 2005 : 01:39:03
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A me pare impossibile!
Non capisco proprio come potresti realizzare i collettori di aspirazione?
Come alloggiare due turbo sullo stesso lato: spazio calore ecc?
E poi raddoppieresti le dimensioni della turbina, visto che ognuna alimenterebbe solo due cilindri.
Poi bisogna tarare il tutto visto che sarebbe un esemplare unico.
ecc ecc ecc Enrico |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2009 N°152
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angelocave
2Fast4U
Burkina Faso (Upper Volta)
2122 Posts |
Posted - 13 Dec 2005 : 09:29:54
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Ma, io guarderei di buon grado un volumetrico e non un altro compressore  ... in alternativa perchè non considerare le turbine a geometria variabile? Quello della emme è un buon tiro, ma con questo tipo di compressore risolveresti problemi di tiro sia in alto che in basso... anche se per quanto riguarda il raffreddamento di un geometria variabile su un benzina... sono cazzi... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N"127
TESSERA SOCIO TITOLARE 2012 N°123
www.rallyfactor.it
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 14 Dec 2005 : 00:45:46
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| al limite l'accoppiata turbina+compressore come stanno per fare sulla nuova golf |
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lore83
Biella Fumante
208 Posts |
Posted - 29 Dec 2005 : 14:34:21
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| Io opterei per una bella turbina su cuscinetti garrett gt28r o gt28rs oppure esagerare con un gt30r, un intercooler greddy una bella centralina con i coglioni... pressione turbo intorno a 1.1 1.2 bar e via... |
www.mr2trd.it
 
" Quanto manca alla vetta ? " ;" Tu sali e non pensarci! " ( F. W. Nietzsche )
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 29 Dec 2005 : 14:52:39
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quote:
Originally posted by matrixprov
A voi la palla...
Raccolgo la palla!
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Due turbine uguali all'unica originale non vedo che vantaggio possano darti. Sicuramente non lavorerebbero bene visto che sarebbero investite da una massa di gas combusti molto minore di quella prevista.
In definitiva, io lascerei perdere... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2017 N°109
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 29 Dec 2005 : 19:00:58
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quote:
Originally posted by lore83
Io opterei per una bella turbina su cuscinetti garrett gt28r o gt28rs oppure esagerare con un gt30r, un intercooler greddy una bella centralina con i coglioni... pressione turbo intorno a 1.1 1.2 bar e via...
Dove ho già sentito quella sigla...?!?   
Cmq Luca ha spiegato tutto per filo e per segno come di consueto... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 29 Dec 2005 : 21:05:48
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quote:
Originally posted by luca
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
T-VIS, un turbocompressore che rappresenta un ottimo compromesso fra coppia in basso e portata in alto ed un insieme di soluzioni ad hoc hanno fatto del 3SGTE un motore che é un gioiello e su cui é un piacere lavorare ancora oggi.
Dipende poi tutto dalle potenze in gioco. Un aspirato di serie può avere anche quattrocento cavalli, ma se vuoi evitare cilindrate stile Auto Union anni 30, devi per forza affidarti a profili di camme esasperati e devi gioco forza sacrificare qualcosa in basso. Come per un turbo a quei livelli.
Io, per esempio, ho rinunciato ai primi 4000 giri... 
Per finire un pensierino su come la penso in generale: l'aspirato ha un suono ed una erogazione unica, ma il turbo é geniale... |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 30 Dec 2005 : 08:36:57
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quote:
Originally posted by Templare
quote:
Originally posted by luca
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
Mi sto lanciando in una chiacchierata tecnica con Templare sul turbo: aiuto!!!
Riguardo alla frase che ho "grassettato" ho qualche dubbio: quando si parla di "coppia già in un range di giri molto basso" non ci si riferisce ad un funzionamento in regime stazionario? I diagrammi di coppia e potenza sono tracciati per condizioni d'equilibrio. Il turbo lag è invece riferito al funzionamento in transitorio... Non stiamo parlando di cose diverse?
Riguardo ai problemi di turbo-lag, non mi risulta che siano stati superati da tempo: soltanto adesso Porsche sta introducendo turbine a geometria variabile sui suoi motori - soluzione fino ad ora riservata solo ai Diesel - per ridurre proprio il turbo lag.
Mi scuso se Le faccio perdere tempo, Sua Eccellenza, ma vorrei capire... |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 30 Dec 2005 : 08:37:54
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quote:
Originally posted by enetec
Cmq Luca ha spiegato tutto per filo e per segno come di consueto...
Leccac**o! |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 30 Dec 2005 : 16:12:40
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quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by Templare
quote:
Originally posted by luca
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
Mi sto lanciando in una chiacchierata tecnica con Templare sul turbo: aiuto!!!
Riguardo alla frase che ho "grassettato" ho qualche dubbio: quando si parla di "coppia già in un range di giri molto basso" non ci si riferisce ad un funzionamento in regime stazionario? I diagrammi di coppia e potenza sono tracciati per condizioni d'equilibrio. Il turbo lag è invece riferito al funzionamento in transitorio... Non stiamo parlando di cose diverse?
Riguardo ai problemi di turbo-lag, non mi risulta che siano stati superati da tempo: soltanto adesso Porsche sta introducendo turbine a geometria variabile sui suoi motori - soluzione fino ad ora riservata solo ai Diesel - per ridurre proprio il turbo lag.
Mi scuso se Le faccio perdere tempo, Sua Eccellenza, ma vorrei capire...
No, non mi riferivo ai diagrammi di coppia, ma più dozzinalmente al vissuto quotidiano, leggasi anche "pestare il pedale più a destra fra i tre", sia WOT che nei transitori, in ripresa di quinta come in piena accelerazione.
E l'esperienza, prima che i diagrammi, mi porta a dire che il turbo-lag é ormai un falso mito (negativo). Ma da anni.
Altro mito da sfatare (parlo in generale): il turbo, dopo la fase di lag, ti inchioda al sedile, l'aspirato é più progressivo. Anche in questo caso si tratta di vecchi pregiudizi. I turbo moderni, salvo qualche caso, sono equipaggiati con apparati di piccole dimensioni, destinati a soffiare volumi di aria compressa tutto sommato modesti. Prima il turbo era la spina dorsale del motore potente, adesso é soprattutto un elemento dell'orchestra. Così si trovano modelli turbo guidabili praticamente come un aspirato. E già a fine 80 inizi 90 si era iniziato a pensarla così, vedi Volvo 480 (turbocompressore Garrett T2, pressione di sovralimentazione standard intorno a 0,5 bar) oppure Saab 900. La stessa Silvia 200SX e siamo a metà 90, rispetto al precedente 1800 soffiava molto di meno ed aveva una progressione più da aspirato che da turbo.
Se ci mettiamo poi che le nuove normative Euro4 (ma anche Euro3) hanno in un certo senso contribuito a limitare coppia ed erogazione (mia moglie ha una 206cc da 109 cavalli, eppure fino a quasi 3000 giri sembra di guidare una Topolino), ecco che a livello di vetture "normali" la differenza fra aspirato e turbo é ormai minima.
Poi, certo, 200 cavalli li puoi avere con un 2000 turbo 16v giapponese, con la sua discreta coppia ai medi regimi, oppure con un 3500 aspirato 8v americano, che scala le montagne già a 2000 giri e ti cambia (magari automaticamente) a 5000. Ma a quel punto meglio il diesel. Credo... |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 30 Dec 2005 : 16:32:39
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quote:
Originally posted by Templare
quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by Templare
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Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
Riguardo alla frase che ho "grassettato" ho qualche dubbio: quando si parla di "coppia già in un range di giri molto basso" non ci si riferisce ad un funzionamento in regime stazionario? I diagrammi di coppia e potenza sono tracciati per condizioni d'equilibrio. Il turbo lag è invece riferito al funzionamento in transitorio... Non stiamo parlando di cose diverse?
No, non mi riferivo ai diagrammi di coppia, ma più dozzinalmente al vissuto quotidiano, leggasi anche "pestare il pedale più a destra fra i tre", sia WOT che nei transitori, in ripresa di quinta come in piena accelerazione.
Ah, ok. La tua frase "grassettata" mi aveva fatto pensare il contrario...
Purtroppo non lo so come sono i turbo moderni. O meglio lo so solo per sentito dire... |
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2009 N°134
TESSERA SOCIO TITOLARE 2008 N°111
TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 30 Dec 2005 : 17:28:11
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quote:
Originally posted by luca
Purtroppo non lo so come sono i turbo moderni. O meglio lo so solo per sentito dire...
Il moderno é anche troppo, basta prendere una MR2 turbo del 1991. Posso garantirti che in quei pochi mesi in cui la mia macchina é stata "normale" la guidavo con un filo di acceleratore in città, seconda, terza, quarta e mi ritrovavo in un niente oltre i 100 Km/h.
Anche altre persone che l'hanno provata mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che turbo (a proposito di pregiudizi...).
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xstar
Biella Fumante
Italy
401 Posts |
Posted - 31 Dec 2005 : 19:23:43
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quote:
Originally posted by Templare
Anche altre persone che l'hanno provata mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che turbo (a proposito di pregiudizi...).
Chissà cosa direbbero adesso? |
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Templare
Pistone Incallito
Italy
863 Posts |
Posted - 01 Jan 2006 : 11:15:51
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quote:
Originally posted by xstar
quote:
Originally posted by Templare
Anche altre persone che l'hanno provata mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che turbo (a proposito di pregiudizi...).
Chissà cosa direbbero adesso?
L'hanno riprovata (con circa 3/4 di lavori effettuati) e mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che la macchina che avevano guidato qualche mese prima...
Per inciso, aspetto per settimana entrante gli ultimissimi pezzi e spero di presentarla totalmente completata entro gennaio nel 3ad storico. Magari prima della Ferrari F2006...
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Trasformare la MR2 Turbo in Biturbo...
