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Buxus
Turbo Tonante
Burkina Faso (Upper Volta)
1023 Posts |
 Posted - 02 Aug 2005 : 09:37:12
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 Piu' leggo e piu' mi convinco di non capirci una cozza ... avresti mica dei links dove si spiegano un po' i diversi tipi di assetto e loro regolazioni
Adesso mi hai fatto venir voglia anche a me di provare a cambiare regolazioni ... provero' a mettere in posizione media la barra di torsione anteriore (le barre sono regolabili, ma hanno solo 3 posizioni... e forse per me sono gia' troppe  )
quote:
Originally posted by Cody Mamak
STEP 0 EFFETTUATO! 
Ora ho su 4 gomme DECENTI (S03 PolePosition) NUOVE, e gli angoli di serie...vediamo un pò come si comporta (dopo l'ovvio e dovuto rodaggio alle gomme ) la piccola "stuzzicandola"....poi si passerà allo STEP 1 che prevede un ricorso a qualche telefonatina, un paio di sedute dal gommista...e sotto coi test drive.... 
Per ora, posso solo dire che quasi sicuramente ho un braccetto della sospensiopne ANTERIORE SX che è piegato o cmq non è sano....perchè la gomma era mangiatissma all'interno... settimana prossima torno a montare lo step 0,5 i bulloni eccentrici  per variare il camber anteriore / posteriore, che al momento è decisamente fuori norma....la sfxxa ha coluto ovviamente che quando sono andato a montare le gomme, i bulloni fossero finiti... 
Comincio a capire come funziona un McPherson....personalmente preferivo i triangoli come schema...ma qualche vantaggio c'è...almeno il camber kit costa poco
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Cody Mamak
Biella Fumante
Italy
244 Posts |
Posted - 02 Aug 2005 : 15:30:07
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Dunque, carissimo Buxus
Prima di tutto, mettiti comodo, perchè l'assetto, oltre a essere una cosa personalissima e che va regolato da ognuno come crede, è pure una faccenda davvero complessa, dato che i fattori in gioco sono tanti e spesso non si riesce a modificarne solo 1 alla volta e quindi, anche solo per capire COME regolarlo, c'è da studiarci su:
Prima di tutto, ti suggerisco di buttarti su google e cercare un pò gli schemi dei McPherson, per capire dove e come funzionano le sospensioni e le relative regolazioni.
Poi ti dò un consiglio, prima di regolare le barre (che NON regolano il comportamento sotto/sovrasterzante, sorpresa! Ma solo la quantità di rollio e la velocità dei trasferimenti di carico, che sono concause al comportamento sotto/sovrasterzo, ma non ne sono la cura.... ) prova a giocare con le pressioni gomme.
NO, non sto scherzando !! Poi in seconda battuta con convergenze e campanatura delle ruote...ecco, già così hai del materiale con cui divertirti Anche perchè le pressioni le puoi variare a costo 0 (basta avere un compressore in casa ).
Ti consiglio inoltre di NON fare mai gonfiare ad azoto le gomme, perchè primo non serve (l'aria è azoto al 78%...caxxo serve metterci anche quel 21% in +....oltre che a pagare di +?? ) e secondo con l'aria puoi renderti meglio conto della variazione di grip che hai al variare di temperatura gomma e relativa pressione....ah, regola le pressioni potendo A CALDO.
Non a gomma bollente, ma a gomma scaldata...gioca con le pressioni finche quando è calda sull'intero battistrada non hai una temperatura costante (ideale l'uso di un termometro per gomme, ma può andare anche il "termomentro manuale", appoggiando la mano a palmo aperto, la gomma deve essere calda uniforme toccando la zona esterna vicino alla spalla , al centro e all'interno , sempre restando sul battistrada, ovviamente... ). Mi permetto di suggerirti anche di cominciare mettendole tutte e 4 a 2,5 bar A FREDDO, e poi variare.Scoprirai che con un pò di attenzione si sente la differenza anche di 0,1 bar o poco più.
Per quello che riguarda i valori da impostare di convergenza e campanatura, prediamo in esame la prima per ora:
All'anteriore la mkII è piuttosto leggera , inoltre il McPherson per sua natura costruttiva tende in movimento (in avanti, ovvio) ad aprire la convergenza: il valore di serie è leggermente chiuso proprio perchè con +1,0 mm di chiusura, in movimento si creerà un valore prossimo a 0 circa...che aiuta la manovrabilità in inserimento (ci sarebbe da scrivere un poema sul perchè...per ora accetta che sia così ). Se vuoi avere un incisività di inserimento ancora maggiore, metti a 0 mm...questo porterà in movimento verso valori di -1,0 mm , che rendono la macchina MOLTO più "inseribile" nelle curve, a fronte di una MOLTO maggiore tendenza dello sterzo a seguire le disconnessioni e le crepe dell'asfalto, quindi occhio
Al posteriore, premesso che sulla tua dovresti avere un LSD credo, che sulla mia manca (maledetto giunto viscoso  ) , la convergenza di serie è molto chiusa, perchè man mano che andiamo a aprire il posteriore questo su cui grava molto peso dell'auto e quindi molta inerzia in curva, si aprirà in maniera ancoraq più marcata e brusca (stesso discorso che all'anteriore, il mcpherson lo fa "automaticamente" di aprire la convergenza...) : problema, avendo la tendenza poi a seguire le disconnessioni , il posteriore diventa molto ballerino e in frenata, è NECESSARIO avere le ruote dritte, pena una bella giravolta (mi giravo con il Civic ) ....
Il tuo LSD in questo senso aiuta non poco, perchè andando a bloccare le ruote in caso di perdita di aderenza, rende la macchina molto meno sovrasterzante, e quindi maggiormente gestibile in situazioni quali frenate senza avere le ruote dritte o quasi...o anche accelerate troppo anticipate in uscita di curva .... eh si, te lo invidio 
Parlando del posteriore, c'è da dire che secondo me è indicato partire dal valore di serie (che per me è +5,0 mm) e aprire pian piano, a passi di 0,5 mm.Ovvio che appena il posteriore diventa troppo nervoso per le proprie capacità o stile di guida o per le proprie strade , è opportuno smettere di aprire . contemporaneamente NON variare le pression i, perchè sennò ti garantisco che dovresti fare molti più test.
Uhm...come primo post sull'argomento ti ho dato fin troppa carne al fuoco...riassumiamo:
- NON toccare le barre per ora
- gioca con le pressioni gomme (e non aver paura , le gomme reggono bene anche pressioni piuttosto alte con il Civic giravo a 2,6 ant e 2,8 post a freddo... problemi 0 anche in pista ovvio...il sedere ballava parecchio ) e tieni conto del "termometro manuale" che dicevo prima
- Se vuoi iniziare una passeggiata dal gommista, fagli variare solo la convergenza , mettendo a 0 anteriore e aprendo di un pochetto al posteriore (non so che valore abbia la tua di serie, ma immagino simile alla mia...per iniziare , non mettere meno di +3,0 mm chiuso...)
Di campanatura e incidenza, ne parliamo in una fase successiva |
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Buxus
Turbo Tonante
Burkina Faso (Upper Volta)
1023 Posts |
Posted - 03 Aug 2005 : 10:07:54
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stikiki!!! Questo e' un trattato
Me lo sono letto un po' di fretta perche' sto lavorando, cmq lo stampero' e rileggero' con calma...
giusto un appunto: l'unico LSD che ho e' quello che mi e' rimasto nel sangue dai festini di qualche anno fa ... scherzi a parte, purtroppo la piccola non ha l'autobloccante. In effetti sarebbe la prossima modifica in previsione, ma costa un botto
Grazie mille per ora!! |
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Cody Mamak
Biella Fumante
Italy
244 Posts |
Posted - 04 Aug 2005 : 20:30:51
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Allora, mi scuso per l'imprecisione LSD, ma penmsavo fosse come la versione turbo che dal 1993 lo monta di serie... vabbè...
Posso suggerirti di NON fasciarti la testa?? l'argomento assetto è uno dei più variegati e mutevoli che io abbia mai (nella mia minima conoscenza meccanica/elettronica/strutturale di come sia fatta e funzioni una auto..) affrontato, perchè come diceva Angelo, non c'è nulla di più personale e assolutamente inscindibile dallo stile di guida...
OK fatta questa premessa, vediamo di andare ancora avanti:
Dopo alcune prove, sospetto che le pressioni che ho su ora (2,4 tutte consigliato dal meccanico...,ad azoto che il gommaro mi ha messo x sbaglio ) siano decisamente insufficienti a gomma fredda e appena decenti nell'innescare sovrasterzo a gomma calda....decisamente l'azoto non fa per me che amo le pressioni variabili...
Presto proverò a alzare dietro a almeno 2,6...e davanti a 2,5...
Passando oltre, i bulloni arrivano solo settimana ventura, x cui ancora giro con il camber anteriore SX a caxxo..
Parlando di Camber...ma cos'è? ? Beh è quello che i gommisti di solito chiamano "campanatura della ruota"....io posso aggiungere che applicato a una tipologia di auto a motore centrale (MR ) quale è la mr2 , il camber è FONDAMENTALE, molto più che in altri casi: il camber delle 4 gomme sulla mr2 assicura la distribuzione del peso in maniera più o meno uniforme verso i 4 punti di appoggio all'incirca equidistanti dal baricentro (che per semplicità ingloberemo nella zona centrale del basamento del motore, bisognerebbe fare un pò di calcoli e trovarlo esattamente, ma con il caldo, voglia ZERO ).
Ora premesso che il camber fa variare in maniera assai significativa il comportamento IN CURVA in fase di APPOGGIO , e molto meno influente in fase di uscita / ingresso (dove regna invece il toe ( o convergenza ), passiamo a cercare qualche esempio che renda meglio l'idea e il funzionamento: immaginando di guardare la gomma di fronte (guardando cioè il battistrada, NON la spalla/mozzo/cerchio ) , il camber è l'inclinazione dell'asse VERTICALE della gomma rispetto alla verticale del terreno ... si può ben capire che camber positivo equivale a parte alta della gomma in fuori (Ape cross styla...) , e camber negativo a parte alta della gomma in dentro (race cars da pista o F1 styla...) .
Cosa cambia? Beh, prima di tutto pensa a che zona della gomma appoggia a terra nei due casi e pensa in curva (quando la gomma si carica del peso che si sposta in curva, si deforma, ovviamente in modo diverso a seconda che sia interna o esterna alla curva, ma per semplicità consideriamo solo quelle esterne e ipotizziamo ci si carichi sopra il 100% del peso, impossibile - capotteremmo o quasi - ma piu semplice da capire... ) a quale dei due, sia più vantaggioso .... ovviamente, il camber negativo...perchè la gomma deformandosi e caricandosi di peso tenderà a portare la parte esterna inferiore della gomma a contatto con il suolo...se pensi al camber positivo, siamo già appoggiati con la parte esterna in basso...e che succede se ci spostiamo ancora verso l'esterno?? eh si...ci si poggia con la spalla del pneumatico, prima di tutto non adeguata a subire stress del genere (scoppio possibile nel peggiore dei casi) poi perdita di grip e... (ecco perche l'Ape Cross ha camber positivo: perchè caricando il cassone, il camber si apre e diventa almeno zero, quindi il pneumatico carico di peso trova la sua condizione di lavoro migliore...)
Al contrario, se il camber è negativo, ovviamente in curva andremo a far poggiare una parte di battistrada che a ruota "scarica di peso" non poggia normalmente al suolo....conseguenza, beh, avremo ancora grip e faremo la curva più veloci e sicuri.
Però se avete letto il post precedente parlavo di variare di grip al variare delle temperature e dividevo la gomma in almeno tre fascie (esterna, centrale, esterna) ....e qui...beh, se il battistrada esterno non toccava, è OVVIO che è piu freddo che quello che era sempre a contatto con l'asfalto....quindi, avremo si grip, ma non è garantito LO STESSO GRIP che in rettifilo, perchè la parte di pneumatico che andremo a usare potrebbe non essere giunta a temperature ottimali...
Altro problema, è dato dall'eccessiva temperatura che potrebbe crearsi sul lato appoggiato della gomma , visto che lo si sottopone a uno sforzo maggiore che lasciando il camber a zero , e quindi avremo SICURAMENTE un maggior consumo interno del battistrada in caso di camber negativo, e viceversa consumo esterno in camber positivo.Accompagnati ovviamente da temperature maggiori a seconda di che zona poggia al suolo.
Ultima postilla sul camber, è che di solito per favorire gli inserimenti in curva di una posteriore e poi percorrenza e uscita non troppo danneggiate, si mette usualmente un camber leggermente negativo (il valore, dipende MOLTISSIMO dallo stile di guida) all'anteriore, e un camber maggiormente negativo al posteriore, in modo da mantenere più grip quando si fanno le curve con il peso al posteriore (= accelerando, cioè nel 90% dei casi con una mr2...).Ovviamente, resta inteso che a camber negativo, le gomme seguono ancora maggiormente disconnessioni e buche, quindi è SEMPRE bene andarci cauti con le midifiche (anche qui, regna l'empirica e le prove a piccoli passi... io man mano che andrò a provare qualcosa scriverò i risultati...)
CAMBER e TOE quindi sono due angoli molto importanti per stabilire a priori cosa farà un veicolo in curva, e permettono di variarne il modo di essere guidato in maniera radicale ...per esempio una macchina (QUALSIASI tipo di macchina, pure una Uno!!!) con camber molto aperto negativo all'anteriore , e toe aperta davanti e circa zero di toe con un leggero camber al posteriore , avrà un inserimento in curva eccellente, ma una percorrenza e una uscita "difficoltosi" se non si è abituati a ragionare "da pilota" (= imposto & freno , inserisco e percorro, esco e accelero) nell'affrontare le curve....ecco perchè questi esperimenti purtroppo posso raccontarveli, ma non è detto che vi ci troviate bene con le mie conclusioni.
Infine devo SEMPRE ribadire che tutte queste paranoie sono si in grado di cambiare il comportamento della macchina, ma prima di tutto, è SEMPRE bene avere 4 gomme OTTIME, che contano ancora più che assetto, angoli e via dicendo...olte che avere di già un buon feeling con il veicolo, per capire che cosa sia cambiato e come e se vi piaccia o se vi metta in difficoltà la modifica in sè..
Suggerisco infine di mantenere SEMPRE una guida "sveglia" in caso di adozione di valori "simil-pista" quali quelli di cui sto scrivendo qua dentro..perchè le disconnessioni dell'asfalto sono NON PREVISTE e pericolose per un setup così nervoso...accentuato dal fatto che la mr2 mkII non è che sia docilissima di suo.....
FATE ATTENZIONE e mi raccomando, i test drive "on the road" limitateli a zone "chiuse al traffico" o simili, ovviamente perchè queste differenz si sentono molto scannando...e poco facendo la guida "da nonno" |
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Cody Mamak
Biella Fumante
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244 Posts |
Posted - 04 Aug 2005 : 20:38:31
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Ho dimenticato di parlare di CASTER  Sto invecchiando...
Se ne riparla domani, ora la voglia non ce l'ho |
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robytel
Turbo Tonante
Italy
1217 Posts |
Posted - 04 Aug 2005 : 21:02:23
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POsso aggiungere una considerazione "stupidina" ? Purtroppo le nostre beneamate gomme devono farci 10.000 km nel peggiore dei casi....e sinceramente avere 3-4 gradi di camber al posteriore....bhe...insomma non e' proprio il massimo, idem per la convergenza leggermente aperta all'anteriore che anche li crea attriti......
Per la cronaca : sto andando a piu' di 3 gradi di camber al posteriore perche ho abbassato forse troppo la vettura...ora mi tocca per le vacanze scovare qualche soluzione decente...che ne dici di "ovalizzare" i fori degli ammortizzatori , quelli a cui si attacca il mozzo???
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Roberto Gallonetto
robertogallonetto@alice.it |
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Cody Mamak
Biella Fumante
Italy
244 Posts |
Posted - 04 Aug 2005 : 21:25:55
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Ehm...robytel...
Prima di tutto, io parlo di mkII turbo...e già lì i 10k km con le gomme posteriori li sogni alla grandissima...
Poi, il camber sulla mkII è di una semplicità disarmante da regolare...se hai abbassato quindi ovviamente hai creato camber negativo lo puoi regolare con degli economici bulloni eccentrici da applicare al McPherson.
Quanto puoi ovviare al problema dipende da quanti cm hai abbassato però...io sto a -3,5 e il mio camber è ancora "vivibile" con le regolazioni possibili di serie... ( prima con il Civic stavo a -6,5 cm...beh...altra storia... almeno per il consumo gomme, garantisco ) se stai molto in basso, compra 4 bulloni eccentrici - chiedi al gommista, lui sa cosa siano - e fatti regolare il camber su valori umani...
P.s.
Gia di base, questa serie di topic NON prevede un uso "da nonno" della macchina e le indicazioni sparse nei miei reply pensavo lo facessere capire...qui si discut di setup "race oriented " e appunto i 10k km con le gomme...beh, SOGNARE E' BELLO , per cui le conseguenze di queste modifiche su quanto si mangino maggiormente le gomme e quanto maggiormente spesso siano da cambiare, IO non le prendo neppure in considerazione....anche perchè ho imparato con gli anni che è meglio cambiare una volta di più le gomme che dover rimediare a danni causati da perdita di aderenza per pneumatici usurati o mal regolati....a maggior ragione quando devo "domare 200 cv non proprio facilini" come con la mkII turbo
Senza polemiche eh, mi raccomando. |
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matrixprov
Pistone Incallito
South Africa
643 Posts |
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Cody Mamak
Biella Fumante
Italy
244 Posts |
Posted - 05 Aug 2005 : 11:53:43
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matrixprov, non c'è di che....
Alcune precisazioni però sono doverose:
COSA hai cambiato?? ammortizzatori, molle, cerchi (diametro o canale o ET...??) , gomme nuove (dimensioni diverse, o uguali a prima? )...???
Se hai cambiato ammortizzatori/molle, è vero che c'è un asesstamento...ma quanto cambi prima e dopo , dipende solo dalla qualità dei pezzi che hai comprato...tanto per dire...le molle Simoni Racing che alcuni montavano sulle Civic...beh, l'abbasamento era inizialmente di 3,5 cm...nel giro di 5k km....andava a -5,0 cm perchè si snervavano
Al contrario per esempio le Eibach non cedevano più di 0,5 cm (assesstamento appunto)...
Quindi occhio
Altra cosa, che in pochissimi fanno e che invece vuol dire tantissimo: PRIMA di cambiare ammo / molle, cambiate i silentblock!!! Se il meccanico vi guarda , cambiate meccanico...
Comunque i silentblock sono i "gommini" con cui praticamente ogni organo di sospensione è collegato al telaio...ovviamente la gomma con gli anni indurisce e alla fine si sbriciola...all'interno è presente nel 99% dei casi un bullone o una giunzione...che quindi non avendo più la gomma a proteggerla e a assorbire le vibrazioni / colpi, assume un caratteristico gioco e una ben nota tendenza delle gomme appunto a seguire le deformazioni dell'asfalto , per via proprio dei giochi che assume l'intero organo di sospensione....
Quindi fai controllare anche quelli, oltre ai valori delle gomme, intanto che ce l'hai sul ponte!
Quqnto durano questi silentblock?? all'incirca 50/60k km, ma dipende anche dai tipi di fondo che affrontiamo, se salato o ghiaioso o polveroso, gia dopo anche solo 30/40 mila ci sono evidenti segni di usura (la gomma gradisce poco polveri abrasive o sale )....
Cosa fare quindi?? Se si ha a disposizione un BUON meccanico o un ottimo gommista sarà lui stesso a dire che sono da sostituire... come consiglio personale, se la macchina ha più di 10 anni, comunque è una delle cose che contano di più anche rispetto a tutto quanto si possa fare, assieme agli angoli...che materiali mettere? Se non ci sono esigenze particolari (nel 99% dei casi cioè ) , basta riordinare i gommini originali in Toyota....e montare quelli...occhio che costeranno poco sungolarmente, ma saranno un gran numero (per la Civic erano + di 30 in tutto...con costi dai 30 eu ( solo 4 per fortuna ) ai 5 eu ( piu di 25 in tutto, cazzarola ) a seconda del tipo e della posizione...non mi sono ancora informato x la mr2 mkII...vi saprò dire... )
In america si chiamano Bushings kits eventualmente volessi cercarli da comprare online...ma attenzione che se si montano quelli rinforzati, poi il comfort di marcia ne risente essendo più duri e assorbendo meno le asperità della strada, queste ultime verranno trasmesse maggiormete ad abitacolo telaio e volante....ovviamente il tutto è sottoposto a stress maggiori di quelli "di serie" quindi ci possono essere complicazioni (ecco perchè si salda il telaio quando si montano uniball alle sospensioni...si piegherebbe la struttura del telaio!!!)
A ME, piace questa cosa del sentire maggiormente la macchina e li ho sempre messi rinforzati (pure i supporti motore...) , perchè amo cucirmi addosso la macchina...ovvio che magari sentire OGNI VIBRAZIONE e ogni scalino dell'asfalto, può non essere il migliore dei modi per fare viaggi lunghi e in relax... |
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robytel
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1217 Posts |
Posted - 05 Aug 2005 : 13:32:05
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quote:
Cody Mamak Posted - 04 Aug 2005 : 21:25:55
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Ehm...robytel...
Prima di tutto, io parlo di mkII turbo...e già lì i 10k km con le gomme posteriori li sogni alla grandissima...
 Cazzarola, scusami....io intendevo MK III .
Se quello che hai scitto e' riferito ad un assetto con pochi compromessi, allora il tutto non fa una grinza.
Io pensavo ad un uso si agressivo, ma nella maggior parte dei casi molto stradale....e poi mi riferivo erroneamente alla mia MK III.
quote:
Senza polemiche eh, mi raccomando.
 Ci mancherebbe, oltretutto stavo parlando di una cosa che non aveva niente a che fare con il tuo topic....
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Roberto Gallonetto
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robytel
Turbo Tonante
Italy
1217 Posts |
Posted - 05 Aug 2005 : 13:47:42
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quote:
Altra cosa, che in pochissimi fanno e che invece vuol dire tantissimo: PRIMA di cambiare ammo / molle, cambiate i silentblock!!! Se il meccanico vi guarda , cambiate meccanico...
Se ti capita, dai un occhiata ad un MK III ....magari mi dici cosa posso cambiare, cosi ad occhio non vedo parti di gomma se non lo "strut mount" ....non so come si chiama in italiano...insomma il supporto superiore dell'ammortizzatore.....
Sul MK III l'ammortizzatore e' fissato al mozzo che a sua volta e' fissato al triangolo inferiore, ma non mi sembra che il sistema sia coadiuvato da parti di gomma.
Ciao |
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Cody Mamak
Biella Fumante
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244 Posts |
Posted - 05 Aug 2005 : 14:04:09
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Dunque, a quel che ho trovato velocemente in giro, le sospensioni della mkIII sono :
Front MacPherson struts, anti-roll bar
Rear Dual-Link MacPherson struts, anti-rb
Per cui, all'anteriore, è messa come la mkII , al posteriore fa storia a se...per sapere quali siano i silenblock e dove siano (non è mica detto che si vedano bene....purtroppo ) , basta cercarsi uno schemino di un McPherson.. Google aiuta |
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Cody Mamak
Biella Fumante
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