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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
 Posted - 16 May 2005 : 23:19:24
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| IL FATTO è CHE NN SEI A PARITà DI PRESTAZIONI... |
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klovis
2Fast4U
Hong Kong
2725 Posts |
Posted - 16 May 2005 : 23:20:27
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| c¨¨ qualcuno ke riteniate idoneo per uno swap 1zz, 2zz?io non ne capisco un cax di motori..o il minimo,minimo...mi ci vorrebbe un meccanico ke gli dico,mettimi su sto motore(2zz) e fammelo andar bene.. e ke poi si arrangi e mi faccia il lavoro per bene, spillandomi soldi onesti.. |
TESSERA SOCIO TITOLARE N?44
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 01:04:31
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quote:
Originally posted by klovis
c¨¨ qualcuno ke riteniate idoneo per uno swap 1zz, 2zz?io non ne capisco un cax di motori..o il minimo,minimo...mi ci vorrebbe un meccanico ke gli dico,mettimi su sto motore(2zz) e fammelo andar bene.. e ke poi si arrangi e mi faccia il lavoro per bene, spillandomi soldi onesti..
CIN.
Ma dovresti andare a Malta...
Per quanto riguarda la coppia costante... evidentemente di turbo non ne hai provati molti (e recenti)... secondo te sulla Bentley lo montano perché dia "la botta e via"?
O perché permette, su una macchina da 400.000 EURO e pesante... di più! di avere una coppia sostanziosa e (pressoché) costante a qualsiasi regime?
Un PE gestito da una centralina in maniera idonea ti permetterebbe una coppia costante e nessun turbo LAG (il PE va in pressione a meno di 2000 giri!  )
Non che voglia convincerti, sia ben chiaro, però vorrei sfatarti alcuni "preconcetti" sul turbo... si può fare turbo e turbo.
Per capirsi...  Turbo e  Turbo .
Dipende solo da che turbina adotti e come la gestisci.
(E non pensare che un 2ZZ - TS - portato, per assurdo, a 250 CV ti darebbe una coppia costante perché non esiste proprio... sarebbe inguidabilissimo!!!  ) |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
Edited by - enetec on 17 May 2005 01:05:02 |
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klovis
2Fast4U
Hong Kong
2725 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 11:37:14
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Originally posted by enetec
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Originally posted by klovis
c¨¨ qualcuno ke riteniate idoneo per uno swap 1zz, 2zz?io non ne capisco un cax di motori..o il minimo,minimo...mi ci vorrebbe un meccanico ke gli dico,mettimi su sto motore(2zz) e fammelo andar bene.. e ke poi si arrangi e mi faccia il lavoro per bene, spillandomi soldi onesti..
CIN.
Ma dovresti andare a Malta...
Per quanto riguarda la coppia costante... evidentemente di turbo non ne hai provati molti (e recenti)... secondo te sulla Bentley lo montano perché dia "la botta e via"?
O perché permette, su una macchina da 400.000 EURO e pesante... di più! di avere una coppia sostanziosa e (pressoché) costante a qualsiasi regime?
Un PE gestito da una centralina in maniera idonea ti permetterebbe una coppia costante e nessun turbo LAG (il PE va in pressione a meno di 2000 giri! )
Non che voglia convincerti, sia ben chiaro, però vorrei sfatarti alcuni "preconcetti" sul turbo... si può fare turbo e turbo.
Per capirsi... Turbo e Turbo.
Dipende solo da che turbina adotti e come la gestisci.
(E non pensare che un 2ZZ - TS - portato, per assurdo, a 250 CV ti darebbe una coppia costante perché non esiste proprio... sarebbe inguidabilissimo!!! )
chiaro il concetto..però una cosa..se decidessi di portare la macchina a 190-200 cv,tu cosa faresti?opteresti per un turbo da circa 200 cv o per uno swap sul 2zz?tenendo presente ke la coppia la vorrei con lo stesso comportamento del nostro aspirato, ma solo lievitato...
ps in effetti turbo non ne ho mai guidati ma solo provato..da passeggero..non ho l'archivio di esperienza ..ho la possibilità di imparare da voi e di farmi consigliare.. |
TESSERA SOCIO TITOLARE N?44
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 12:04:17
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Originally posted by klovis
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Originally posted by enetec
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Originally posted by klovis
c¨¨ qualcuno ke riteniate idoneo per uno swap 1zz, 2zz?io non ne capisco un cax di motori..o il minimo,minimo...mi ci vorrebbe un meccanico ke gli dico,mettimi su sto motore(2zz) e fammelo andar bene.. e ke poi si arrangi e mi faccia il lavoro per bene, spillandomi soldi onesti..
CIN.
Ma dovresti andare a Malta...
Per quanto riguarda la coppia costante... evidentemente di turbo non ne hai provati molti (e recenti)... secondo te sulla Bentley lo montano perché dia "la botta e via"?
O perché permette, su una macchina da 400.000 EURO e pesante... di più! di avere una coppia sostanziosa e (pressoché) costante a qualsiasi regime?
Un PE gestito da una centralina in maniera idonea ti permetterebbe una coppia costante e nessun turbo LAG (il PE va in pressione a meno di 2000 giri! )
Non che voglia convincerti, sia ben chiaro, però vorrei sfatarti alcuni "preconcetti" sul turbo... si può fare turbo e turbo.
Per capirsi... Turbo e Turbo.
Dipende solo da che turbina adotti e come la gestisci.
(E non pensare che un 2ZZ - TS - portato, per assurdo, a 250 CV ti darebbe una coppia costante perché non esiste proprio... sarebbe inguidabilissimo!!! )
chiaro il concetto..però una cosa..se decidessi di portare la macchina a 190-200 cv,tu cosa faresti?opteresti per un turbo da circa 200 cv o per uno swap sul 2zz?tenendo presente ke la coppia la vorrei con lo stesso comportamento del nostro aspirato, ma solo lievitato...
ps in effetti turbo non ne ho mai guidati ma solo provato..da passeggero..non ho l'archivio di esperienza..ho la possibilità di imparare da voi e di farmi consigliare..
Se prendi due motori di pari potenza massima, uno aspirato ed uno turbo, il secondo ha sempre una coppia più alta del primo.
Facciamo un esempio prendendo un 2.0 turbo ed un 3.0 aspirato. Ipotizziamo, per semplicità di ragionamento, che sviluppino la stessa potenza massima (ad esempio di 200 CV) allo stesso regime di rotazione (ad esempio 6000 giri al minuto). Questo significa che la coppia motrice sviluppata dai due motori a 6000 giri è la stessa ma i turbo sono più pieni ai bassi perciò la coppia (e quindi la potenza)sviluppata dal turbo a 2000 giri è più alta di quella sviluppata dall'aspirato allo stesso regime.
Questo vale, a maggior ragione se confronti due motori di pari potenza, uno aspirato ed uno turbo, di pari cilindrata: l'aspirato, per sviluppare la stessa potenza del turbo, deve ottimizzare la fluidodinamica (cioè la "respirazione") per gli alti regimi, penalizzando, di conseguenza, i bassi. I motori V-TEC Honda e VVTL-i Toyota adottano camme dal diverso profilo per non penalizzare troppo i bassi proprio da questo punto di vista ma una S2000 (o una Celica TS) ai bassi vale un normalissimo 2000 (o un 1800, nel caso della Toyota).
Per questo motivo io preferisco il turbo all'aspirato a parità di potenza massima.
Quello che spesso viene scambiato per carenza di potenza ai bassi regimi dei motori turbo è dovuto, invece, al ritardo di risposta, cosa che non affligge ovviamente i motori aspirati. Questa situazione che si verifica solo nei transitori (condizioni che non è contemplata nelle prove al banco), è stata oggi decisamente limitata grazie a turbine più piccole ed efficienti, nonché alle turbine a geometria variabile. |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2017 N°109
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
Edited by - luca on 17 May 2005 12:09:50 |
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jarod
sModerator
Vatican City
2288 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 12:08:16
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quote:
Originally posted by luca
Se prendi due motori di pari potenza massima, uno aspirato ed uno turbo, il secondo ha sempre una coppia più alta del secondo.
Sai sempre essere così chiaro, Luca..    |
 
La stupidità degli altri mi affascina, ma preferisco la mia... |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 12:09:28
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quote:
Originally posted by jarod
quote:
Originally posted by luca
Se prendi due motori di pari potenza massima, uno aspirato ed uno turbo, il secondo ha sempre una coppia più alta del secondo.
Sai sempre essere così chiaro, Luca..
Sorry, corretto.
Grazie per la segnalazione. |
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Jack
Pistone Incallito
Switzerland
841 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 14:08:56
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Io andrei per lo swap 2ZZGE, avresti cmq un auto da prestazioni non indifferenti, è piu mascherato, è sempre toyota, hai meno complicazioni... 192cv su una MR2 sono gia una bella cifra secondo me per divertirsi
Poi ci farei un assetto e un impianto frenante veramente ottimizzati per te, e hai un giocattolo da panico
Altrimenti se vuoi passare ad altri motori non toyota, honda (CTR o ITR che sono gia montati trasversalmente), oppure penserei anche ad un duratec Ford, che sono abb. leggeri e li trovi da acquistare nuovi gia preparati su diversi stage di potenza. CMQ evita motori troppo pesanti, anche se con tanti cv, non penso sia cosi divertente trovarsi un blocco di cemento dietro le spalle da portare in giro, sia per le prestazioni che per l'handling |
Mazda 3 MPS - Lotus Elise S1 No. 172 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 14:39:38
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Ringrazio Luca per la solita pazienza e chiarezza nel dare le spiegazioni di dettaglio.
(pazienza che io di solito non ho... )
Mi permetto di fare solo una piccola aggiunta a quanto da lui detto: oggi con l'elettronica ed una turbina relativamente piccola si possono fare cose incredibili dal punto di vista della coppia. Mi spiego.
Mettiamo che, fissata una pressione massima "tipo" di lavoro per la turbina si abbia una curva di coppia di questo tipo:
2000 giri - 16 kgm
3000 giri - 20 kgm
4000 giri - 25 kgm
5000 giri - 23 kgm
6000 giri - 20 kgm
7000 giri - 14 kgm
e mettiamo di volerla rendere il più piatta possibile così da avere come motore "un vero mulo" (un po' come fanno sulle Bentley appunto...).
Si decide quindi un valore di coppia che si vuole ottenere ed il range dove lo si vuole costante: diciamo fra i 3.000 ed i 6000 con una coppia costante di 23 kgm.
Basta a questo punto agire sulle pressioni di boost massime in maniera differenziata per numero di giri e aumentandola o riducendola leggermente dove necessario, si può riuscire ad avere una curva di coppia perfettamente piatta da 23 kgm fra i 3.000 ed i 6.000.
Fantascienza? Centraline costosissime necessarie?
Niente di tutto questo: l'accoppiata Greddy e-Manage + Profec E-01 presente sulla mia vettura è già in grado di fare ciò (se io lo volessi beninteso... )
Ad ogni modo, se si sta sui 200 CV sono d'accordo con Jack che la soluzione 2ZZ è la più economica ed indolore (almeno fino a 210-220 CV diciamo). Se si vuole andare oltre il discorso cambia un bel po'... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
Edited by - enetec on 17 May 2005 14:42:00 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 15:06:32
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Correttissimi gli interventi di Jack ed enetec. Vorrei solo aggiungere tre cose:
1. Io ho parlato solo di prestazioni motore. Sono d'accordissimo con Jack sul fatto che bisogna tenere in considerazione non solo le prestazioni del motore ma anche peso e dimensioni. Sostituire il motore può creare moltissimi problemi, non solo pratici in termini di installazione ma anche ripercussioni sul comportamento dinamico del veicolo.
2. La coppia costante è un mito che spesso ci vendono gli uffici marketing delle Case. L'ideale è una curva di coppia decrescente (comportamento stabile) tipo quella dei motori elettrici che hanno la coppia massima a 0 giri/min. Lavorando sulla gestione elettronica della centralina è abbastanza agevole ottenere un andamento simile su un motore turbo. Su un aspirato, invece, se vuoi potenze specifiche elevate, devi ottimizzare gli alti regimi e, per forza di cose, la coppia risulta crescente anziché decrescente per una parte rilevante del arco di funzionamento.
3. La vedo mooooolto dura tirare fuori altri 50 - 60 CV dal TS. Sugli aspirati la potenza si aumenta facendolo respirare meglio agli alti, cioè adottando camme più "spinte" (oltre ad effettuare le modifiche meccaniche che consentano di raggiungere regimi più elevati tipo irrobustimento supporti e alleggerimento masse alterne).
Il fatto è che il TS adotta già di serie camme più spinte perciò il margine è molto minore. |
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"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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mav
Biella Fumante
168 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 15:13:57
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Io la butto la.. e un Volumetrico??
Come esiste il kit turbo utilizzato da enetec esisterà anche un kit con compressore volumetrico no?
Mantieni l'aspirato e hai tiro già dai bassi.. ovviamente poi non è un turbo quindi ti scordi tutti i "piaceri" che il turbo porta.. |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2006 N°116
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romoby
2Fast4U
San Marino
3407 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 15:36:21
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Sono d'accordo con Luca...
Tirare fuori altri 50/60 Cv sul propulsore Ts non è semplice (anche se per la Exige Sport Limited ci sono riusciti...).
Potrebbe essere "relativamente" più agevole recuperarne 50 sul 1800 originale tramite centralina, filtro, scarico completo, albero a camme di profilo differente, aumento dell'alesaggio e della corsa, sostituzione filtro originale con uno a pannello etc...
Secondo me si riuscirebbero a ricavare così ancora quasi 40 cv, con una buona affidabilità generale.
Montare quello 192 Cv comporterebbe il tentativo di trapianto della coppia centralina/trasmissione della Celica TS...Non credo sia una cosa di ordinaria amministazione! |
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Edited by - romoby on 17 May 2005 15:38:18 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 17:28:33
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quote:
Originally posted by mav
Io la butto la.. e un Volumetrico??
Come esiste il kit turbo utilizzato da enetec esisterà anche un kit con compressore volumetrico no?
Mantieni l'aspirato e hai tiro già dai bassi.. ovviamente poi non è un turbo quindi ti scordi tutti i "piaceri" che il turbo porta..
Se ne parlava giusto in questi giorni su Spyderchat, per cui... "ti smonto" subito:
1) con un turbo che entra ai 2000 giri come il PE te lo scordi di avere lo stesso col volumetrico (il volumetrico rende in base ai giri del motore: siccome in alto non lo puoi far andare a pressioni assurde, fissata la pressione max in alto, in basso andrà per forza molto meno, quindi al contrario di quanto fa un buon turbo)
2) mentre col turbo puoi utilizzare la wastegate per limitare la pressione quando sale troppo (ed è questo che ti consente di averlo già attivo anche molto in basso), col volumetrico questa soluzione di solito non si usa in quanto la potenza che assorbe per girare non è "gratis" (o quasi) come quella di un turbo, bensì presa dal motore e quindi non può "essere sprecata"
3) sorpresa sorpresa, la maggior parte dei compressori volumetrici (se non tutti ed al contrario di quanto la gente crede) hanno un rendimento minore delle turbine. Cosa significa? Che a parità di pressione immettono aria PIU' CALDA nel motore, quindi con minore resa e maggiori rischi
4) mentre un motore turbo con una guida attenta può essere fatto consumare poco (se non si fa entrare la turbina premendo l'acceleratore il motore sale di giri come fosse espirato o giù di lì e non richiede molta benzina in più...) un volumetrico, siccome la pressione sale col salire dei giri, tende a consumare sempre e comunque, anche non andando forte/tirando (e questo si riperquote anche a livello di affidabilità nel tempo, specialmente in caso di elaborazioni! )
5) per far funzionare un volumetrico è necessaria una cinghia apposta, particolarmente allungata rispetto all'originale del motore che può facilmente dare adito a rotture, alungamenti e quant'altro con un notevole rischio di guasti/rimanere in panne
6) se si vogliono variare le pressioni di sovralimentazione su un volumetrico è necessario cambiare la puleggia e, di conseguenza, nuovamente la cinghia con una nuova lunghezza ad hoc, ecc.. ecc... con un turbo basta... premere il tastino dell'overboost!
7) la maggior parte dei volumetrici "after-market" usa un olio proprio che deve essere controllato/cambiato/raffreddato autonomamente da quello del motore. I turbo usano l'olio del motore: quando cambi uno cambi anche l'altro...
8) su una macchina come la nostra l'installazione di un volumetrico richiede di tirare giù completamente il motore per cambiare i collettori di aspirazione mentre l'installazione di una turbina, beh, alla fin fine è relativamente semplice... (aspirazione, scarico, una deviazione dell'olio ed una per l'acqua, quest'ultima nemmeno sempre!)
9) posso continuare ancora molto... basta?
Ad ogni modo io ho avuto modo sia di guidare che di possedere per un certo periodo sia macchine turbo che volumetriche (anzi, fra quest'ultime forse una delle migliori mai prodotte con tale soluzione, la VW Corrado G60 che andava piuttosto forte ma, appunto, consumava da paura: mai più di 6 km/l!!! ) e, sinceramente... turbo rulez! |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
No sign. No comment. |
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klovis
2Fast4U
Hong Kong
2725 Posts |
Posted - 17 May 2005 : 23:02:38
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| news sul turbo da montare in toyota?se ne era parlato 5 o 6 mesetti fa.. |
TESSERA SOCIO TITOLARE N?44
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n/a
deleted
372 Posts |
Posted - 18 May 2005 : 02:17:06
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quote:
Originally posted by romoby
Sono d'accordo con Luca...
Tirare fuori altri 50/60 Cv sul propulsore Ts non è semplice (anche se per la Exige Sport Limited ci sono riusciti...).
Con l'adozione di un compressore volumetrico e di un intercooler...
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arrivare a 250 cv senza turbo
