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enetec
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 Posted - 08 Jul 2009 : 02:02:58
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Originally posted by SMOGBIKER
un topic INTERESSANTISSIMO.....un metodo di confronto interessante...ma come fatto notare da qualcuno...comunque abbastanza....approssimativo!!!!
Sicuramente, però alcuni spunti interessanti li da eccome...
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Una cosa che invece non e' stata considerata proprio...e che nessuno ha indicato....e' anche il fatto che, indipendentemente dal fatto che i componenti siano simili, ci puo' essere differenza di spring rate (o carico) delle molle della valvola di bypass. infatti quell'elemento (molto importante) non e' stato provato o verificato...per vederne eventuali effettive differenze!!!
Vero...
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Altra cosa che ho notato...e' che comunque apparte il K&N (e credo il Mobil1....che non sapevo neppure facesse i filtri...hihihi)
Non sono commercializzati in Italia...
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che dovrebbe essere quello racing....TUTTI GLI ALTRI...sono OEM, compreso il filtro TRD.
Infatti i filtro TRD NERO con codice 33010 e' il filtro OEM del marchio.
Quelli racing (con caratteristiche date superiori) sono quelli Bianchi e quelli Rossi (che hanno altri codici)!!!
Infatti il mio TRD Rosso (JAP, diverso da quello USA pare...) è differente. Però è MOLTO interessante che SOLO il TRD usi un elemento filtrante notoriamente più pregiato (mentre pensavo che anche il K&N fosse simile...).
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Sarebbe comunque interessante provare uno ad uno i vari filtri sulla stessa macchina e nelle stesse condizioni (oltre che per gli stessi kilometri) per vedere come relamente sono dopo l'utilizzo!!!
Vero, e, soprattutto, valutare le particelle che sono riusciti a contenere.
In questo senso ho trovato un'altro articoletto (che non ho postato perché quasi tutti i filtri indicati NON sono conosciuti in Italia...) dove, sorpresa sorpresa, il filtro OEM Toyota che qui sembrerebbe fra i più validi, fa una figura MAGRISSIMA con un livello di filtraggio ritenuto quasi del tutto insufficiente... 
P.S.: @Semlor: prove di olii ne ho lette molte negli anni... quelle ormai non mi stupiscono più! 
(E se uso sempre & solo Mobil1 non è a caso... ) |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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semlor
Turbo Tonante
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Posted - 08 Jul 2009 : 15:37:50
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Originally posted by enetec
(E se uso sempre & solo Mobil1 non è a caso...)
ricollegandosi anche al post dei tubi per il radiatore dell'olio : i 120°C olio sono supposti o misurati?
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 09 Jul 2009 : 11:59:27
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Originally posted by semlor
ricollegandosi anche al post dei tubi per il radiatore dell'olio : i 120°C olio sono supposti o misurati?
Supposti (da me...) e misurati (dal Tritto). |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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semlor
Turbo Tonante
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Posted - 09 Jul 2009 : 14:49:13
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sarebbe interessante avere la misurazione precisa della massima temperatura rilevata da Tritto.
il decadimento anche per veri oli sintetici come il Mobil-1 è repentino quando si superano certe temperature.Questo si traduce nella necessità di sostituire prima l'olio o di passare ad olii da competizione tipo il motul durante i track-day.
è un aspetto molto importate da considerare.
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SMOGBIKER
Moderator
Italy
6757 Posts |
Posted - 09 Jul 2009 : 15:46:02
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Effettivamente su motori turbizzati, l'olio puo' raggiungere "anche" i 130° in situazioni limite (misurazioni fatte su diversi tipi di macchine), che certo non e' proprio il massimo!!!
Tu Enetec quale gradazione usi del MOBIL1?, io utilizzo oramai solo 5w50, e come dice Semlor...comunque quando utilizzo la macchina in pista, accorcio l'intervallo di sostituzione dell'olio...anche se io non essendo turbizzato, certo non raggiungo le temperature che invece potreste raggiungere voi!!!
Tritto se non sbaglio (e nonricordo male) dovrebbe usare qualcosa come il 20w60.....o no???
Semlor....a quale Motul ti riferisci "da competizione")....il V300? in un topic avevo riportato le gradazioni, e se non ricordo male (senza andare a ricercarlo) proprio questo tipo di olio arrivava fino a gradazioni di 20w60 (molto pistaiole). E' questo quello a cui ti riferisci? o ci sono altri tipi di olio sempre della Motul con caratteristiche piu' specifiche? |
TESSERA SOCIO TITOLARE N°102
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 09 Jul 2009 : 21:44:20
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Tritto mi ha parlato di temperature anche di 145°C nei track days... 
Io uso Mobil 1 5-50... |
TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°120
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semlor
Turbo Tonante
1000 Posts |
Posted - 10 Jul 2009 : 11:45:40
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quote:
Originally posted by enetec
Tritto mi ha parlato di temperature anche di 145°C nei track days...
Io uso Mobil 1 5-50...
in questo caso conta anche la frequenza di questi episodi di overheat.
La viscosità naturale del Mobil1 è di 5 nella scala SAE e viene portata a 50 tramite dei miglioratori di viscosità,grossi polimeri che fluidificano lentamente.Questi polimeri che estendono la viscosità, oltre la loro temperatura limite degradano per ossidazione in modo esponenziale
oli di base : nella misura in cui l'indice di viscosità deve essere il più alto possibile, sarà opportuno disporre della base più fluida per massimizzare il livello del polimero miglioratore dell'indice di viscosità. D'altra parte, è necessario un olio di base che resista bene all'ossidazione in modo da minimizzare la degradazione dell'olio che determina un inevitabile aumento della viscosità. Il miglior compromesso fra costi e prestazioni si ottiene con basi del gruppo III, vale a dire le basi idrogenate;
polimeri miglioratori dell'indice di viscosità : in fatto di "taglio provvisorio", i polimeri differiscono notevolmente. Un controllo ottimale di questo aspetto permette di ridurre l'attrito idrodinamico. Osserviamo inoltre che i polimeri sono sensibilissimi alla degradazione termica e, per mantenere nel tempo le proprietà , devono essere scelti in funzione di questo criterio;
disperdenti : in ragione del loro elevato peso molecolare, reagiscono come polimeri con piccola massa molecolare. La loro scelta è fondamentale per controllare la viscosità, soprattutto a freddo. I disperdenti sono inoltre importantissimi per l'evoluzione della viscosità all'invecchiamento. Rammentiamo, per esempio, che in presenza di materiali carboniosi la viscosità all'alta temperatura dipende in gran misura dal meccanismo disperdente prescelto;
gli antiossidanti e i detergenti incidono sensibilmente sulla degradazione dell'olio durante l'intervallo fra due cambi dell'olio. I test di invecchiamento consentiranno quindi di scegliere i componenti più adatti;
Il Mobil-1 è il miglior sintetico disponibile per vetture stradali ma in caso di "scaldate" di questo tipo (mi è ancora sconosciuto il numero di track-day a cui partecipate) varia notevolmente la sua durata.
Cosa succede quando si degrada l'olio?Funziona prettamente la sua viscosità naturale,mentre perde potere protettivo alle alte temperature.
Quindi se fate pochi track-day all'anno (tipo uno al mese) e non tirate il collo al motore su strada potete tranquillamente continuare a mettere il Mobil-1 ma DOVETE sostituirlo anticipatamente.
Cade a fagiolo questo post sul filtro.Gli olii hanno addittivi che servono a raccogliere i residui (metallici,carboniosi) inglobandoli e trascinandoli in circolo.Più si degrada l'olio e più aumentano i conglobati carboniosi (molecole rotte) che vengono trattenute dal filtro,accorciando anche la vita e la portata del filtro stesso.
Se invece andate una volta alla settimana è imperativo mettere un olio da competizione facendo molta attenzione alla gradazione e alla composizione (errori macroscopici sono usare olii con addittivi non compatibili alla metallurgia del motore).Un olio molto viscoso deve essere usato preferibilmente di estate e comunque con una gradazione adeguate alla zona dove si vive.Esistono persino dei tagli netti tipo il 30 il quale viene usato sulle auto storiche perchè aiuta a contenere i giochi del motore come lo scampanio ma sono molto difficili da portare in temperatura,danno forti attriti ed addirittura possono essere un freno a causa della loro elevata viscosità.
E poi non scordatevi mai che un olio da competizione ha una durata limitata che difficilmente supera i 2000km senza decadere.
L'olio da competizione pertanto deve essere usato con molta attenzione,e se lo si usa anche nell'uso quotidiano è necessario portarlo in temperatura particolarmente se vivete in zone fredde in inverno.
Chi ha messo il turbo e frequenta la pista deve assolutamente sustituire l'olio ad intervalli decisamente più corti se usa un Mobil1.Non dico dimezzare ma almeno a 2/3 della sua vita standard. |
Edited by - semlor on 10 Jul 2009 11:47:29 |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 10 Jul 2009 : 17:45:44
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quote:
Originally posted by semlor
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Originally posted by enetec
Tritto mi ha parlato di temperature anche di 145°C nei track days...
Io uso Mobil 1 5-50...
in questo caso conta anche la frequenza di questi episodi di overheat.
La viscosità naturale del Mobil1 è di 5 nella scala SAE e viene portata a 50 tramite dei miglioratori di viscosità,grossi polimeri che fluidificano lentamente.Questi polimeri...
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Chi ha messo il turbo e frequenta la pista deve assolutamente sustituire l'olio ad intervalli decisamente più corti se usa un Mobil1.Non dico dimezzare ma almeno a 2/3 della sua vita standard.
Tutto vero e tutto giusto MA, almeno nel mio caso non vi dovrebbero essere problemi, perché io faccio si e no 5.000 km l'anno e l'uso più spinto che solitamente faccio della macchina è alla 1000 Miglia... (che non è pista...anche se poco ci manca!   ).
Cmq, per esperienze passate, non mi sembra che 145°C siano temperature così "stratosferiche" per un SAE50... io mi ricordo che la Fiat Coupé di mio fratello arrivava tranquillamente e spesso ad oltre 140 °C e "la norma" era molto vicina ai 130 °C.... 
Sulla Punto GT (turbo) che avevo utilizzavo cmq il Selenia Racing che era un 10-60 (prima 20-60, poi passò a 10-60...) e sinceramente mi trovavo bene.
Il Mobil1 posso dire che finché ero "aspirato" sulla M lo cambiavo che era ancora GIALLO come se fosse appena uscito dalla tanichetta... ora diventa scuro, ma sempre e cmq un colore relativamente trasparente che non mi preoccupa affatto visivamente parlando.
Certo è che un motore turbo va anche saputo gestire... va scaldato, va raffreddato, va mantenuto al minimo prima di spegnerlo se si è tirato, ecc.. ecc...
Tutte cose che incidono sul motore ma anche sulla durata dell'olio stesso... |
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enetec
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Posted - 14 Jul 2009 : 21:24:27
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Originally posted by semlor
sarebbe interessante avere la misurazione precisa della massima temperatura rilevata da Tritto.
il decadimento anche per veri oli sintetici come il Mobil-1 è repentino quando si superano certe temperature.Questo si traduce nella necessità di sostituire prima l'olio o di passare ad olii da competizione tipo il motul durante i track-day.
è un aspetto molto importate da considerare.
Sebbene stia montando un radiatore olio sulla vettura (ma più che altro in quanto BEN conscio che sulle vetture moderne l'olio partecipa al raffreddamento del motore almeno quanto il liquido di raffreddamento... e la M non fa eccezione!), mi è sembrato che molti qui (Tritto ma non solo...) si sono sempre preoccupati troppo delle temperature olio viste con la M.
Alcuni molto preoccupati a 145°C, altri addirittura già a 120C...
Io sinceramente ho sempre pensato che fino ad almeno 160°C GROSSI problemi da un buon olio non si dovrebbero avere... ma cominciavo a pensare di sbagliarmi!
Poi, dal sito Mobil, ho trovato questo articoletto:
quote:
Mobil 1 Hot Temperature Properties
So what value is this at high temperatures? At high temperatures the oil molecule in synthetic oils are far more stable and degenerate less. This means not only do synthetic oils maintain lubrication integrity, they continue to cool and clean engine components at constant temperatures of up to 180°C, and can handle short term temperatures in excess of 200°C.
At Bathurst in 2002 when the winning HRT Commodore was running with a blocked radiator inlet the oil temperature rose to above 200°C yet the engine not only survived in perfect condition, it won the race.
Uhm... forse dopotutto poi non mi sbagliavo... |
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semlor
Turbo Tonante
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Posted - 15 Jul 2009 : 01:11:45
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io lo leggo così :
non si parla di quanto tempo può resistere a quelle temperature.questo è importante.dopo infatti fa riferimento ad una gara,che è cosa molto diversa da 10000km.
inoltre il "clean engine" non è svolto dalla base sintetica ma da disperdenti ed i detergenti con caratteristiche chimiche differenti
concordo sul non preoccuparsi eccessivamente sui picchi ma sempre se "pesati" con la loro la durata e frequenza |
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enetec
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Posted - 15 Jul 2009 : 19:03:39
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quote:
Originally posted by semlor
io lo leggo così :
non si parla di quanto tempo può resistere a quelle temperature.questo è importante.dopo infatti fa riferimento ad una gara,che è cosa molto diversa da 10000km.
Beh, a parte che io 10.000 km li faccio in 3 anni... 
Seriamente, la gara la porta solo come esempio "limite"... però parla di 180°C costanti e non è poco... è molto ma molto più di 145°C...!
quote:
inoltre il "clean engine" non è svolto dalla base sintetica ma da disperdenti ed i detergenti con caratteristiche chimiche differenti
Vero... ma è anche vero che, solitamente, sono i primi a rovinarsi con la temperatura, per questo citano la "pulizia" penso... |
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