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bruno67
Turbo Tonante
Italy
1421 Posts |
 Posted - 19 Jun 2007 : 13:03:53
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Ragazzi,
più o meno tutti abbiamo fatto l'assetto alla macchina.
Chi con coilover D2 o Tein, chi semplicemente con molle Sportive e ammortizzatori ritarati o sportivi.
Personalmente dopo un po' che provo l'assetto, benchè abbia prestazioni esaltanti in confronto all'originale la M ha ancora del rollio specie all'avantreno.
Ho un paio di domande:
qual'è la composizione del kit TRD Sportivo ?
Le molle sono (Eibach??)
Gli ammortizzatori?
Seconda Domanda:
Sostituire le barre di torsione con quelle di diametro di 1-2mm maggiore quali vantaggi / svantaggi da?
La maggiore resistenza a torsione per cui meno rollio diminuisce o aumenta la tenuta di strada?
@Roth: tu che monti il kit quali vantaggi/svantaggi hai avuto?
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SMOGBIKER
Moderator
Italy
6759 Posts |
Posted - 19 Jun 2007 : 17:05:16
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BRUNO...tu ti riferisci alle barre antirollio (le barre di torsione sono un'altra cosa)!!!
La barra antirollio, unisce i due braccetti sospensioni (dx e sx), passando da dei punti d'ancoraggio fissi al telaio.
Il movimenti opposti delle ruote sono quindi limitati dal grado di torsione che ha la barra stessa!!!
Cioe', in curva un ammortizzatore si comprime (esterno alla curva) e l'opposto si estende (interno alla curva)...dando luogo al fenomeno che chiamiamo rollio!!!
Questa possibilita' di compressione/estensione (oltre alla durezza propria degli ammortizzatori/molle) viene appunto limitata dalla barra antiroliio.....che collegando i due bracci opposti, non permette il verificarsi di una differenza elevata tra estensione e compressione oltre un certo valore (appunto in base al valore di torsione che ha la barra).
Indurendo la barra (cioe' montandone una di diverso materiale, o filo piu' grosso) o comunque aumentandone il valore necessario per torcerla....andremo a diminuire il rollio in curva!!!
Ovviamente questa maggiore rigidita' aumentera' notevolmente la tenuta in curva...dato che ci sara' meno spostamento laterale, ma a condizione che il fondo stradale sia perfetto!!!
E' ovvio che una eccessiva rigidita' dell'antiroliio, su fondo sconnessi ti farebbe percepire la macchina molto ballerina!!!
Ovviamente la cosa e' abbastanza piu' complessa, nel senso che la antirollio e' strettamente correlata agli ammortizzatori e molle...e quindi trovare un buon equilibrio non e' cosa facile!
Sicuramente se ci sono dei Kit gia' belli e studiati, la cosa e' molto piu' semplice!
Sperando di non aver scritto corbellerie (vado di corsa e non ho neppure tempo di rileggere), sto' guardando anche io un po' di barre antirollio....sempre dopo che riusciro' a montare sto' benedetto assetto. |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 19 Jun 2007 : 17:34:46
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Devo fare un po' di puntualizzazioni.
quote:
Originally posted by SMOGBIKER
BRUNO...tu ti riferisci alle barre antirollio (le barre di torsione sono un'altra cosa)!!!
Barra antirollio e barra di torsione sono sinonimi, proprio perché la barra antirollio lavora a torsione.
quote:
Originally posted by SMOGBIKER
La barra antirollio, unisce i due braccetti sospensioni (dx e sx), passando da dei punti d'ancoraggio fissi al telaio.
Il movimenti opposti delle ruote sono quindi limitati dal grado di torsione che ha la barra stessa!!!
Vedi, lo dici tu stesso! 
quote:
Originally posted by SMOGBIKER
Ovviamente questa maggiore rigidita' aumentera' notevolmente la tenuta in curva...dato che ci sara' meno spostamento laterale...
Non è esatto: la tenuta laterale, a parità di tutti gli altri fattori, dipende dal trasferimento di carico che non è influenzato in nessun modo dal rollio.
Piuttosto, per rispondere a Bruno, le barre antirollio hanno influenza sul comportamente sotto/sovrasterzante.
Irrigidendo la barra anteriore (e/o ammorbidendo quella posteriore) aumenta il sottosterzo.
Irrigidendo la barra posteriore (e/o ammorbidendo quella anteriore) diminuisce il sottosterzo.
Inoltre barre antirollio più rigide (sia davanti che dietro) riducono i transitori, cioè la macchina è più reattiva alle manovre.
P.S.: erano anni che non scrivevo qualcosa di serio sul forum! Ultimamente andavo avanti a stronzate!  |
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Edited by - luca on 19 Jun 2007 17:36:23 |
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SMOGBIKER
Moderator
Italy
6759 Posts |
Posted - 19 Jun 2007 : 18:11:49
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Luca...scusa....forse e' come dici tu,
ma in meccanica per "barre di torsioni" si intendono gli elementi elastici che svolgono la stessa funzione delle molle sospensioni. Infatti per "barra di torsione" si intende una particolare "molla", che e' dritta anzicche' elicoidale.
Molti veicoli (soprattutto fuoristrada, pickup e furgoni) che montano un ponte rigido al posteriore, utilizzano sugli indipendenti anteriori le barre di torsione al posto di molle elicoidali!!
La barra di torsione e' una barra dritta con attacchi a millerighi o flangiati (a seconda del tipo di veicolo).
La barra antirollio ha un'altra funzione e un'altra forma (infatti non e' solo una barra dritta) e si chiama antirollio proprio perche' serve a svolgere un lavoro diverso da quello delle barre di torsione!!!!
Poi che questa lavori sulla torsione....e' un'altro discorso!!!!ma e' giusto chiamare le cose con il nome giusto !!!
Poi nella spiegazione forse mi sono spiegato male....!!!
Giuste le reazioni descritte da te (come risultato del montaggio di determinate barre antirollio)....giustissimo il fatto che si acquisisce molta reattivita' (certe volte do' molte cose come scontate)......ma come fai a a dire che il rollio non influisce sul trasferimento di carico???....partendo dal presupposto che l'antirollio e' parte integrante del sistema sospensioni......deve ovviamente avere un valore "adeguato" al tipo di sospensioni montate...altrimenti potrebbe anche essere nullo il suo effetto , ma influisce sicuramente sul trasferimento di carico....come anche sulla "velocita'" del trasferimento di carico!!!...O no????
Le sospensioni influiscono in base alle caratteristiche oggettive degli elementi che le costituiscono....la barra antirollio agisce (oltre per le proprie caratteristiche) per la relazione che si crea tra le sospensioni in curva (estensione/compressione)...rendendole una dipendente all'altra nel loro comportamento opposto. |
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Csport
Pischello della Domenica
49 Posts |
Posted - 19 Jun 2007 : 20:08:03
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Ciao.. il mio primo post tecnico eheheh non linciatemi se dico cavolate..
quote:
Ovviamente questa maggiore rigidita' aumentera' notevolmente la tenuta in curva...dato che ci sara' meno spostamento laterale, ma a condizione che il fondo stradale sia perfetto!!!
Questo non è assolutamente corretto, irrigidento l'antirollio, ovviamente si riduce il rollio, cio comporta un minor trasferimento di carico sulle ruote esterne. Ora, la tenuta è data dalla superfice del pneumatico e il peso che gli grava sopra, siccome in curva le ruote esterne sono le maggiori responsabili della tanuta, con un antirollio più grossa noi gli andiamo a togliere "peso" riducendo la tenuta dell'asse che abbiamo indurito.
Infatti come dice giustamente luca
quote:
Irrigidendo la barra anteriore (e/o ammorbidendo quella posteriore) aumenta il sottosterzo.
Irrigidendo la barra posteriore (e/o ammorbidendo quella anteriore) diminuisce il sottosterzo.
sull asse che andiamo a irrigidire si ha una minor tenuta il che si traduce in più sottosterzo se si irrigidisce davanti e viceversa...
I vantaggi quali sono... (citando sempre il saggio luca )
quote:
barre antirollio più rigide (sia davanti che dietro) riducono i transitori, cioè la macchina è più reattiva alle manovre.
Che scusate, ma non è cosa da poco!!! anzi direi che è cruciale..
Io sulla celica le ho montate e hanno reso l'auto molto più precisa e volece a inserirsi in curva. Ma non è che a varano gli hanno tolto 2 secodi sul giro..
Ciao
(spero di avere piu tempo per scrivere in futuro)
Marco
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TOYOTA CELICA TS > VARANO 1.27.30
TOYOTA MR2 > VARANO 1.26.630 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 09:30:34
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Sul discorso "barre di torsione" vs. "molle a barre di torsione" è questione di capirsi, no problem.
Il trasferimento di carico, invece, dipende da:
- massa totale (e sua distribuzione tra anteriore e posteriore)
- larghezza carreggiate
- altezza baricentro
e basta.
La rigidezza delle sospensioni influenza solo la lunghezza del transitorio, cioè il tempo nel quale si verifica il trasferimento di carico.
Non mi dilungo, è tutto qui:
e poi qui (a parte "calcolo circonferenza pneumatico", che non c'entra niente con il resto):
Quando ancora avevo voglia di scrivere cose serie ci ho perso un bel po' di tempo... |
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Edited by - luca on 20 Jun 2007 09:37:06 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 09:34:45
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quote:
Originally posted by Csport
...siccome in curva le ruote esterne sono le maggiori responsabili della tanuta, con un antirollio più grossa noi gli andiamo a togliere "peso" riducendo la tenuta dell'asse che abbiamo indurito.
E no, è proprio il contrario: con un'antirollio più grossa andiamo ad aggiungere "peso" alla ruota esterna. La tenuta di quell'asse si riduce proprio per questo (è tutto spiegato nell'articolo che ho citato sopra).
Però, nonostante le tue premesse fossero errate, sei giunto alla conclusione giusta, che alla fine è quello che conta!!! |
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Edited by - luca on 20 Jun 2007 09:37:41 |
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riccardo
2Fast4U
Italy
2325 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 13:06:39
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quote:
Barra antirollio e barra di torsione sono sinonimi, proprio perché la barra antirollio lavora a torsione.
no, mi spiace...anche se la definizione può trarre in inganno (in effetti una barra antirollio LAVORA a torsione..) la barra antirollio e la barra di torsione NON sono la stessa cosa; la barra antirollio è solo un componente - peraltro non sempre presente - di un sistema di sospensione. La barra di torsione invece è uno dei sistemi con cui si crea la parte elastica del sistema di sospensione: cioè, per chiarire meglio, la barra di torsione può - e spesso lo fa specialmente nelle vetture da competizione, vedi le F1 - prendere il posto delle classiche molle.
Quindi utilizzando le barre di torsione al posto delle molle si ottiene un sistema elastico di pari funzionalità ma di minore ingombro; questo non significa però che la barra di torsione sia anche la barra antirollio: entrambe lavorano a torsione, ma hanno due scopi differenti e soprattutto due funzioni differenti. |
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Edited by - riccardo on 20 Jun 2007 13:08:54 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 13:36:02
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quote:
Originally posted by riccardo
quote:
Barra antirollio e barra di torsione sono sinonimi, proprio perché la barra antirollio lavora a torsione.
no, mi spiace...anche se la definizione può trarre in inganno (in effetti una barra antirollio LAVORA a torsione..) la barra antirollio e la barra di torsione NON sono la stessa cosa; la barra antirollio è solo un componente - peraltro non sempre presente - di un sistema di sospensione. La barra di torsione invece è uno dei sistemi con cui si crea la parte elastica del sistema di sospensione: cioè, per chiarire meglio, la barra di torsione può - e spesso lo fa specialmente nelle vetture da competizione, vedi le F1 - prendere il posto delle classiche molle.
Quindi utilizzando le barre di torsione al posto delle molle si ottiene un sistema elastico di pari funzionalità ma di minore ingombro; questo non significa però che la barra di torsione sia anche la barra antirollio: entrambe lavorano a torsione, ma hanno due scopi differenti e soprattutto due funzioni differenti.
Giusto per la precisione:
(da quattroruote.it)
"Barra di torsione
E’ un elemento elastico costituito da una barra sollecitata a torsione. Nell’uso tipico come elemento elastico delle sospensioni, le sue estremità sono solidali al telaio della vettura da una parte e a un braccio della sospensione* stessa dall’altra. Rispetto alla classica molla elicoidale è meno ingombrante in altezza e consente più facili regolazioni dell’assetto. Ha però costo e complicazioni costruttive maggiori e non offre una risposta altrettanto precisa e prevedibile. Si usa ancora più frequentemente come barra antirollio o stabilizzatrice*."
Appurato questo, che non fa che rimarcare quanto dicevo prima - "Sul discorso "barre di torsione" vs. "molle a barre di torsione" è questione di capirsi" - il nocciolo della questione è un altro, cioè l'influenza che ha la barra antirollio (o comunque la si voglia chiamare) sul comportamento dinamico del veicolo. Credo che a Bruno interessasse questo.
Badiamo prima alla sostanza, alla forma ci penseremo poi... |
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Edited by - luca on 20 Jun 2007 13:37:17 |
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SMOGBIKER
Moderator
Italy
6759 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 14:05:21
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CSPORT.....l'errore di valutazione sulla tenuta....lo ha rettificato gia' LUCA!!!!
Sul fatto del trasferimento di carico.....io sono "d'accordo" con te , Luca, ma in parte.
Nel senso (il tuo articolo me lo ero gia' letto da tempo).....che credo si parta da un presupposto sbagliato, cioe' noi si parla in generale di come "fisicamente" funziona un determinato fenomeno (il trasferimento di carico).....ma non mettiamo in relazione cio' che poi concretamente influisce su questo fenomeno!!
Sul concetto che i transitori "influiscono" sulla velocita' del trasferimento di carico siamo d'accordo....ma ci sono elementi che non solo cambiano i "tempi" del transitori, ma variano in modo sostanziale anche il passaggio di carico!!
A queste cose possiamo unire tranquillamente l'effetto dell'antirollio.
Lasciando invariati dei valori come la carreggiata, le masse del veicolo e l'altezza statica...ovviamente avremo passaggi di carico differenti in base alla durezza delle molle che monteremo (con spring rate piu' o meno alti) e quindi alla loro capacita' di comprimersi piu' o meno (in base al peso a loro applicato)...e quindi facendo "inclinare" piu' o meno il veicolo con conseguente spostamento del baricentro!!!IN questo caso il primo elemento che influisce in modo sostanziale sul "tempo" di trasferimento di carico e' l'ammortizzatore, che frena piu' o meno la compressione della molla da un lato e l'estensione dell'opposta dall'altro (ovviamente parliamo di doppio effetto)!!!!
Quindi presupponendo che a parita' di valori di riferimento minimi e massimi di "inclinazione" del veicolo, anche i tempi incidono sulla tenuta e sulle reazioni del veicolo, una barra antiroliio che "limita" il rollio, quindi limita l'inclinazione del veicolo, limita di conseguenza anche la tenuta!!
Ovviamente queste limitazioni dipendono moltissimo ed esclusivamente dal valore torsionale della barra in relazione ai valori delle sospensioni!
L'antirollio infatti "limita" lo spostamento (compressione o estensione) di una sospensione in base alla posizione di quella opposta!!!
Da cio' ne consegue che e' importantissimo montare una antirollio con una resistenza torsionale ben calibrata alle caratteristiche degli ammortizzatori montati sulla nostra macchina!!!
Una barra antirollio troppo morbida rispetto ai valori di molle e ammortizzatori.....non lavorerebbe.....mentre una barra troppo dura limiterebbe il lavoro delgi ammortizzatori!!
Da questo....una antirollio troppo dura, quindi, non solo potrebbe influire sui transitori, ma potrebbe influire fisicamente sui range degli ammortizzatori limitandone la differenza estensione/compressione degli opposti e quindi limitando l'inclinbazione del veicolo.
Da questo ne consegue che anche la tenuta ne viene influenzata!
Cerco di semplificare un'esempio:
se prendiamo dei valori ottimali e fissi come riferimento, con tutti gli elementi ben calibrati tra loro, e misurassimo il passaggio di carico di un veicolo in una determinata curva e ad una determinata velocita', vedremmo che, per esempio, avremo un'inclinazione "A" del veicolo data da un determinato valore "X" di compressione dell'ammortizzatore esterno, e un valore "Y" di estensione dell'ammortizzatore interno.
Mettiamo caso che con questi riferimenti standard la differenza fisica massima possibile tra i valori massimi di X e Y sia una misura in Cm "W".
Quindi avremo una inclinazione massima del veicolo A alla massima differenza di Cm W tra le sospensioni.
Ora in questo sistema di riferimento noi andiamo a cambiare la barra antirollio....montandone una molto rigida, con un valore torsionale ben piu' alto rispetto ai range delle sospensioni.....che cosa succedera'????
A parita' di tutto...nella stessa curva e alla stessa velocita', la barra unendo fisicamente le due sospensioni rendendo complementare la reazione di una rispetto all'altra fara' si' che alla sua massima torsione avra' ridotto la misura Cm W in una misura inferiore W1.
Ovviamente il fatto che la differenza tra X e Y sia diminuita vuol dire che anche i valori stessi X e Y sono variati (frenati dalla barra) in modo complementare rispetto al potere torsionale della barra!!
Cioe' ad una compressione X teoricamente adesso avremmo una estensione Y piu' corta...e ne conseguerebbe che la macchina farebbe la curva su due ruote!!!Ma siccome cio' in uno schema di riferimento non e' possibile....la minor estensione Y (complementare a X) tenedo la ruota per terra riduce conseguentemente l'inclinazione del veicolo!!!
Di fatto il lavoro della barra antirollio fa' si' che entrambi i valori X e Y varino in modo complementare (tenendo le ruote per terra...ehehehe) riducendo di conseguenza l'inclinazione del veicolo, e quindi il baricentro e quindi il passaggio di carico!
In pratica con il montaggio di una barra antirollio di un dato valore torsionale, noi variamo i valori di W, influendo sui valori di X e Y rendendoli uno complementare dell'altro!
Poi c'e' da dire che su questo influiscono anche i pesi delle masse sospese (sulla estensione) e delle masse del veicolo (sulla compressione) che determina la "complementarita'" maggiore di una ruota rispetto ad un'altra.
Quindi...come si fa' a dire che una barra antirollio non influisce i passaggi di carico e conseguentemente la tenuta di strada??????Se la barra antirollio puo' modificare l'inclinazione del veicolo e quindi la posizione del baricentro???
Luca, mi permetto di dire queste cose solo per un motivo di pratica "concreta" e diretta sulla mia pelle!!
Nel fuoristrada questi equilibri sono molto ma molto importanti, e variano di molto il comportamento in estremo dei nostri fuoristrada.
Noi nei fuoristrada cerchiamo esattamente il comportamento opposto di quello che si cerca nelle macchine "da pista".
Ma la fisica che regola il comportamento di questi elementi e' lo stesso, ovviamente,...ma noi lo sfruttiamo nel senso opposto a quello che serve sulle nostre spyder (in questo caso).
Noi quel valore W lo dobbiamo aumentare al massimo perche' i fondi nonsono piatti, e dopo aver lavorato sulle sospensioni dobbiamo lavorare MOLTO sulle barre antirollio per riuscire a non "cappottarci".
Guarda questa:
Qui abbiamo lavorato solo sulle barre antirollio, per modifcare sostanzialmente il valore di W, e quindi la correlazione tra X e Y.
con i valori standard dati dalle barre antirollio, il valore di W e quindi l'inclinazione del veicolo rispetto a questo valore ( e ad un fondo piano) avrebbe fatto capovolgere il veicolo non appena la ruota anteriore Sx fosse entrata nel buco, dato che a casua delle masse e dei valori di X e Y e quindi di W il baricentro sarebbe uscito dalla proiezione a terra.
Questo solo per dire che una barra antirollio...oltre a tutte le reazioni di reattivita', sottosterzo e sovrasterzo (cose sulle quali influiscono anche le sospensioni, le barre duomi ecc.ecc.) PUO' influire molto anche sulla tenuta di strada ,andando a INFLUIRE sui passaggi di carico sia come tempi, che come posizione del baricentro.
SCUSATE SE SONO COSI' PROLIZZO.......MA QUESTI ARGOMENI MI PIACCIONO TROPPO!!!! |
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Edited by - SMOGBIKER on 20 Jun 2007 14:11:58 |
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 14:24:33
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quote:
Originally posted by SMOGBIKER
Sul fatto del trasferimento di carico...
Certo.
La mia trattazione ("mia" nel senso che l'ho scritta io ma sulla base di quello che ho studiato, sia chiaro non sono un luminare che si inventa le cose...) parte da un assunto di base, cioè che lo spostamento del baricentro in seguito al rollio (o al beccheggio, se si parla di trasferimenti di carico longitudinali) sia del tutto trascurabile rispetto alle dimensioni caratteristiche del problema.
E' evidente che nel fuoristrada spinto questa ipotesi non vale ma nell'ambito delle vetture stradali, a maggior ragione se sportive, è un'ipotesi più che valida.
Potremmo inserire anche nella trattazione della dinamica del veicolo stradale le complicazioni dovute allo spostamento del baricentro ma il loro effetto sul risultato finale sarebbe trascurabile e, certamente, non ripagherebbe la maggior complessità introdotta.
E' come se volessi analizzare un banalissimo problema di dinamica (ad es. percorrenza di una curva a raggio costante) applicando la teoria della relatività. Sarebbe più corretto perché considererei anche la variazione delle masse in gioco con la velocità, ma con quale valore aggiunto? E a fronte di quale sforzo?
Questo approccio "semplificato" è adottato su tutti i testi di riferimento ed è quello più comunemente accettato.
Comunque credo che Bruno abbia trovato risposta alla sua domanda. |
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Edited by - luca on 20 Jun 2007 14:25:50 |
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SMOGBIKER
Moderator
Italy
6759 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 15:16:21
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Sono ovviamente d'accordo.....il mio intervento era solo per dire che comunque l'elemento "barra antirollio" puo' intervenire su fattori diversi....e influire molto i passaggi di carico se presa con un valore torsionale non "adeguato" al sistema sospensioni montato sulla vettura, alle masse del veicolo, alle masse sospese ecc.ecc.!!
Certe cose (modifiche) , a volte, vengono fatte con troppa leggerezza pensando di migliorare, ed invece ci si ritrova a peggiorare a causa della ineguatezza della modifica rispetto agli altri elementi della vettura, o degli elementi rispetto alla modifica.
Soprattutto ,come in questo caso, quando c'e' una grande relativita' e complementarita' tra questi elementi presi in cosiderazione.
Credo che come in tutte le cose, la teoria di base sia fondamentale per conoscere e capire di cosa si sta' parlando, ma mai prendendo gli argomenti a camere stagne...dato che poi le variabili e le correlazioni tra argomenti differenti ci sono sempre e possono variare determinate reazioni e risultati!!!
Ma per me, poi, e' fondamentale la pratica. La concretezza e la pratica fa' poi rendere conto di quante variabili influiscano su determinati processi e fenomeni....e come la pratica sia fondamentale per la stesura delle teorie.
La scelta di una barra antirollio puo' sembrare una cavolata....invece e' un'altro fattore fondamentale nell'equilibrio del sistema sospensioni di un veicolo.
BRUNO....sicuramente un Kit sospensioni completo di ammortizzatori, molle e barre antirollio e' il top in questo tipo di modifica...dato che nasce da uno studio applicativo su un dato veicolo,ed dovrebbe essere prodotto con elementi calibrati e con specifiche ottimali per lavorare al top in relazione tra loro e su un dato veicolo!!!
Fare un mix (le molle di un tipo, gli ammortizzatori di un'altro e le barre prese da un'altra parte)....puo' anche essere una modifica ottimale....ma a patto che sia fatta da chi di queste cose ne capisce, sa' dove mettere le mani, e sa quali elementi montare con altri!!!!
Quindi....se esiste un Kit completo....sicuramente e' una garanzia sulla resa!!!
LUCA...grazie per lo scambio, parlare di argomenti tecnici e fisici e' una cosa sempre interessante e utile per approfondire e conoscere sempre qualcosa in piu'!!!
Mod OT on:
Ho da subito trovato interessante questo club e questo forum (da prima che mi decidessi ad acquistare questa meravigliosa macchina) proprio perche' oltre ad essere un forum dove si puo' parlare di tutto in modo simpatico e divertente, al momento giusto ci sono elementi (molti ho visto) con i quali poter scambiare idee e esperienze molto costruttive sulle piu' svariate argomentazioni tecniche (a differenza di forum e club dove non capiscono un cavolo di sospensioni e motori....ma dove sembra che montando i led e gli alber magique le macchine camminino di piu'....uhauahuahauahuahauhauahuahauahuaua).
Leggendo questo forum ho imparato a conoscere la mitica Mr-s ancora prima di averla...e devo ringraziare tutti coloro che ogni giorno da anni hanno dato il loro contributo riportando le proprie esperienze e conoscienze, sperando che adesso anche io e tutti i nuovi possano contribuire ad aggiungere tasselli per chi arrivera' dopo di noi!!!
Grandi...siete gradi (come del resto...la nostra macchina..ehehehe)
Mod. OT off |
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CRACKLING BUG...BBBBAAAAAAMMMMM=(http://it.youtube.com/watch?v=vEKPQgxfPyg)
Pagina Personale & L'OFFICINA DELLE MERAVIGLIE
OGGI A ME.....DOMANI A TE!!!!....FreeeeectE!!
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luca
Moderator
Italy
7974 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 15:42:01
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quote:
Originally posted by SMOGBIKER
Credo che come in tutte le cose, la teoria di base sia fondamentale per conoscere e capire di cosa si sta' parlando, ma mai prendendo gli argomenti a camere stagne...
Sono d'accordissimo: sono un ingegnere, non un matematico!
Però la teoria è importante perché ti consente di dire "se modifico questo parametro in questo modo, influenzerò questa caratteristica in questa direzione".
Apprezzo molto il tuo OT.
Purtroppo, rispetto ai primi anni di forum (oramai ho superato i 3500 post), ho sempre meno tempo (a volte "voglia") di perdermi in discussioni serie e mi limito al cazzeggio generico.
Ma mi diverto lo stesso, anzi di più. E mi va bene così.  |
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2008 N°111
TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
Edited by - luca on 20 Jun 2007 15:42:32 |
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morry
Biella Fumante
Italy
456 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 15:57:07
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 io di queste cose non capisco molto occupandomi di design ma ringrazio tutti per l'ottima lezioneil miglior forum mai visto!!! che ci vado a fare all'università dico io... |
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semlor
Turbo Tonante
1000 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 17:32:19
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| visto che quì apprendi tutte queste cose puoi andare in uni più rilassato perchè sei già.... "imparato" ed hai più tempo per fare il "gallo" (come si diceva al mitico drive-in ) con le tipe :) :) la nostra scatoletta attira sempre l'attenzione :) :) |
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Csport
Pischello della Domenica
49 Posts |
Posted - 20 Jun 2007 : 20:06:30
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Cacchio.... mi inchino alla vostra conoscenza
Io purtroppo non ho mai studiato nulla sulla meccanica anche se l'argomento mi piace molto, sopratutto quello che riguarda la dinamica del veicolo (anche perché lo scopo della mia vita, la passione più grande é il piacere di guidare).
Il poco che so lo imparato da autodidatta e sul campo (o meglio in pista) e mi rendo proprio conto che in certi argomanti mi mancano le "basi", fortunatamente sembra che sono capitato nel posto giusto per imparare cose nuove.
Ciao...
Marco
marco |
TOYOTA CELICA TS > VARANO 1.27.30
TOYOTA MR2 > VARANO 1.26.630 |
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Barre di torsione TRD (sway bar) e kit completo
