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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
 Posted - 26 Aug 2004 : 17:07:46
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Questa almeno è la dichiarazione della maggior parte delle donne quando cerchi di spiegare loro (tutto orgoglioso!  ) come hai speso un paio di migliaia di euro nel sostituire gomme e cerchi alla tua vettura.
Ed ovviamente non ci rimani bene. 
Soprattutto perché tutti i torti da un certo punto di vista non ce l'hanno mica... 
In realtà invece i pneumatici si differenziano fra loro in un'infinità di cose, le quali vanno ad influenzare il comportamento su strada di una vettura, anche in maniera sensibile (non dimentichiamo che sono l'unico punto di contatto fra vettura e strada: se questo punto di contatto fa schifo tutto il resto non conta! ), sebbene il loro funzionamento sia tutt'altro che chiaro e semplice! Ci sono alcuni punti nel loro comportamento dinamico che sono tutt'ora oscuri anche a chi, i pneumatici, li produce! 
Vi faccio un'altro esempio divertente. Mettiamo che stiate facendo una chiacchierata con un vostro amico (magari laureato in fisica) e che gli diciate che non siete molto soddisfatti della tenuta della vostra auto e che vogliate migliorarla con l'adozione di pneumatici più larghi.
Avete buone possibilità che vi rida in faccia! 
Questo perché uno dei fondamenti della fisica dice che la forza necessaria a spostare un corpo su un piano è direttamente proporzionale alla forza con cui il corpo è premuto sul piano (in condizioni statiche del peso del corpo quindi...) e del coefficiente di attrito che c'è fra corpo e piano. MA, totalmente indipendente dalla superficie di appoggio con la quale i due corpi sono a contatto, che sia 1cm quadro od un metro quadro!!!
E allora direte voi?
Allora il vostro amico fisico in linea di principio ha ragione da vendere, MA ha fatto troppe semplificazioni, considerando il complesso ruota (cerchio+pneumatico) come rigido ed indeformabile (oltre che fermo...) ed invece è tutt'altro che tale!
Ma facciamo un passo indietro.
Intanto esistono due coefficienti di attrito fra i corpi: quello statico e quello dinamico. Il primo (sempre maggiore del secondo a parità di corpi) è quello proporzionale alla forza che serve per cominciare a far scorrere due corpi inizialmente fermi fra loro. Il secondo alla forza che serve per mantenere i due corpi in movimento a velocità costante fra loro una volta che già si muovono.
Ma su una ruota quale interviene? Entrambi.
La ruota infatti... rotola (lo dice la parola stessa... ) e pertanto finchè lo fa senza strisciare si ha un attrito di rotolamento che è in pratica quello statico in quanto il punto di contatto centrale della ruota è istantaneamente fermo rispetto al terreno. Quando invece si comincia ad avere una perdita di aderenza (es. frenata a ruote bloccate) si passa al secondo coefficiente di attrito (minore).
Questo intanto spiega perché quando si blocca una ruota bisogna ridurre molto la forza frenante per sbloccarla: è necessario ritornare all'attrito statico altrimenti la ruota resta bloccata anche se la forza frenante del momento non sarebbe sufficiente a bloccarla (se stesse ancora rotolando).
In realtà anche qui abbiamo fatto delle (notevoli) approssimazioni in quanto un pneumatico non è per nulla indeformabile a pertanto il suo contatto con il terreno è sempre composto da una parte di rotolamento ed una di strisciamento (salvo arrivare allo strisciamento puro quando si procede a ruote bloccate!).
Cmq torniamo al problema dell'amico fisico. E' noto che un pneumatico più largo da in ogni caso un'aderenza maggiore (che ne dica CIN... ), per cui, come mai ciò avviene?
In pratica dipende dal fatto che, proprio a causa della deformabilità della superficie gommosa del pneumatico, la stessa si vada ad "innescare" con le sporgenze della superficie dell'asfalto, per cui, rotolando, si hanno dei continui inneschi e disinneschi fra le due superfici man mano che la gomma rotola (inneschi della parte che arriva a toccare terra, anteriormente al punto di tangenza teorico; disinneschi nella parte che arriva a staccarsi da terra, posteriormente a tale punto) i quali aumentano considerevolmente l'aderenza complessiva (e generano il cosiddetto attrito da rotolamento che è quello che rallenta la vettura maggiormente adottando pneumatici più grandi...).
Questo fenomeno, pur non alterando la validità della formula che fissa la forza necessaria al movimento ad un prodotto coefficiente per peso gravante sulla ruota, in pratica va ad aumentare (seppur in maniera non direttamente proporzionale) il coefficiente di attrito stesso. Addirittura, nelle formula1 che usano gomme che scaldandosi divengono "appiccicose", questo fenomeno è tale che il coefficiente di attrito diventa superiore ad 1 (cioè, per spostare in piano facendola strisciare una gomma di 20Kg di peso sono necessari più di 20 Kg di forza applicati parallelamente al terreno! ). Da ciò si ha anche il loro enorme e velocissimo consumo (una buona parte della gomma si stacca rimanendo sull'asfalto durante la fase di disinnesco gomma-asfalto) e quindi anche il "come mai" una gomma di mescola morbida tenga di più ma duri di meno (e come mai i pneumatici si consumino anche andando sempre dritto ed a velocità costante...).
Oltre alla sezione del pneumatico (la larghezza cioè, il primo fra i numeri che lo contraddistinguono: in un 245/35 ZR17 è il 245 che sono mm di larghezza...) un'altra cosa che spesso si va a modificare adottando pneumatici maggiorati è l'altezza.
Questo valore, che nelle misure "da strada" è espresso in percentuale della larghezza (generando una certa confusione nei neofiti della materia...) indica quanto è alto il fianco del pneumatico rispetto alla sua larghezza (con il solito esempio, il fianco è il 35% di 245mm, quindi circa 86mm...) e pertanto quanto viene ad essere lontano il battistrada dal bordo del cerchio.
Ora, si possono subito notare due cose: primo che un /35 non è necessariamente più basso come fianco di un /45 ad esempio, in quanto ciò dipende dalla larghezza dei pneumatici a cui sono associati (es. 245/35 = 86 mm, 185/45 = 83 mm! ), secondo che un battistrada più vicino al cerchio in qualche modo cambierà il comportamento del gruppo ruota (e quindi della vettura). Ed infatti così è.
Mentre il cerchio si può approssimare con una struttura rigida al 100% abbiamo visto che il pneumatico no, per cui innanzitutto il ridurre la distanza fra battistrada e cerchio ridurrà la capacità ammortizzante del gruppo ruota che è la prima che si ha (prima di arrivare alle sospensioni) e che è quella che permette di mantenere il contatto fra battistrada e terreno in caso di sconnessioni brevi e ravvicinate.
Quindi =-> auto un po' meno confortevole e che potrebbe perdere più facilmente aderenza sullo sconnesso a parità di sospensioni.
Inoltre con il ridursi di tale distanza aumentano le possibilità che, in caso di buca o scalino notevole, i bordi del cerchio arrivino a contatto diretto col battistrada (e quindi col terreno) con conseguente colpo secco che potrebbe danneggiarli irreparabilmente (ed ecco perché con i ribassati si tende ad alzare un poco la pressione sebbene la stessa dovrebbe variare solo col peso che grava sulla ruota, in modo da ridurre un minimo il rischio, sebbene si peggiori ancora di più il confort).
Allora perché ribassare?
Perchè il pneumatico non è deformabile solo nel verso del rotolamento come abbiamo visto, ma anche lateralmente, con uno spostamento laterale del battistrada rispetto ai bordi del cerchio quando sottoposto a forze trasversali (curva) che ovviamente è un effetto indesiderato in quanto si ha il battistrada dove dovrebbe essere ma il cerchio (e quindi la macchina) qualche centimetro più in la con conseguente imprecisione di guida ed effetti tipo sottosterzo e/o sovrasterzo più accentuati.
Un pneumatico più ribassato, avendo una minore distanza fra bordo cerchio e battistrada, a parità di forza alla quale viene sottoposto ed a parità di robustezza della sua carcassa avrà comunque uno spostamento più ridotto, a vantaggio di tenuta ma, soprattutto di precisione di guida e prontezza di risposta ai comandi.
Inoltre, nei casi più estremi di deriva (pneumatici stretti ed alti, stile Fiat Uno ad esempio) il pneumatico arriva addirittura ad "arricciolarsi" con la conseguenza che parte del battistrada non è più a contatto con l'asfalto riducendo ulteriormente la tenuta a causa della riduzione della superficie di contatto (come visto sopra...).
Questo è anche uno dei motivi per cui alcune auto sportive hanno le ruote più ravvicinate in alto e più aperte in basso (angolo di camber): in curva la deriva tende a portare, almeno nella prima fase, ad un aumento della superficie di contatto invece che una sua diminuzione!
Nei casi limite (ma possono capitare e capitano, come ha sperimentato una ragazza con una Yaris in autostrada un po' di tempo fa...) si può arrivare addirittura al bordo del cerchio che arriva a toccare l'asfalto direttamente e lateralmente rispetto al battistrada. In quel caso le probabilità di ribaltamento della vettura aumentano improvvisamente a dismisura (con il bordo che va a fare da perno)!
Un'altro modo di ridurre la deriva è quello usato ad esempio da CIN con i suoi 15": a parità di larghezza di pneumatici, vi si associa un cerchio la cui larghezza è proporzionalmente molto maggiore a quella originale (arrivando anche a pareggiarla quasi con quella del pneumatico stesso) così da far lavorare il fianco con inclinazione minore rispetto alla verticale e poggiando su una base più larga, in modo che il suo comportamento risulti più rigido.
Quello che per ora si è trascurato è come le variazioni di forza verso il terreno varino con il variare della velocità in curva e/o con la frenata e come le stesse influenzino il comportamento di aderenza dei pneumatici e quindi della vettura (e qui entrano in gioco le barre antirollio...) ma per oggi penso di aver confuso abbastanza le idee di chi si avvicina per la prima volta alla (complessa) materia...
Per non parlare dell'effetto aerodinamico dell'aria anteriormente al punto di contatto col terreno, della tenuta con asfalto bagnato e della relativa importanza del disegno del battistrada, dell'effetto delle variazioni di pressione di gonfiaggio, dei codici di velocità e degli indici di carico, delle variazioni degli angoli caratteristici della ruota in curva, dell'effetto di molle-ammortizzatori diversi & so on... (questo solo per far capire a chi si avvicina per la prima volta alla complicata materia che questa non è che la punta dell'iceberg e che la variabili in gioco sono centinaia!!!)
Se la cosa risulterà di interesse magari tornerò sull'argomento con un successivo post...
DISCLAIMER: come al solito, data anche la materia non così banale come possa sembrare, potrei aver scritto qualche castroneria. Nel qual caso me ne scuso anticipatamente e saranno benvenute tutte le correzioni del caso.  |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 26 Aug 2004 : 17:35:39
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| con i cerchi originali toyota fino a che misure si possono montare? ti ringrazierei se mi differenziassi anche tra anteriore e posteriore |
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luka
Turbo Tonante
Italy
1766 Posts |
Posted - 26 Aug 2004 : 19:02:47
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| EneTec complimenti x il corso di fisica applicata al mezzo automobilistico |
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fild7
2Fast4U
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7229 Posts |
Posted - 26 Aug 2004 : 22:00:06
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| ah..enetec complimenti...me li ero scordati...tanto x precisare il mio post di prima..intendevo la combinazione di pneumatici piu' performante con i cerchi di serie |
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kapovolto
2Fast4U
Italy
2835 Posts |
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enetec
Un(deleted)
Virgin Islands (United Kingdom)
4611 Posts |
Posted - 27 Aug 2004 : 16:21:47
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quote:
Originally posted by kapovolto
Mi sembra di essere tornato a scuola quando il prof. spiegava ed io non avevo voglia di ascoltarlo ;
Ma guarda se dopo tutta 'sta fatica mi devo far prendere in giro proprio dal mio "ambasciatore"... 
quote:
comunque ho letto tutto
Si, si, quando ci vediamo ti interrogo!
Per quanto riguarda i pneumatici max per i cerchi di serie:
Ant. (originali 185/55 R15)
205/50 R15 (così se hai una MY2000 ci monti quelli post e sei a posto! )
Post. (originali 205/50 R15 - MY2000)
225/45 R15 (sarebbero il top ma non esistono mi pare...)
215/45 R15 (ma accorciano un po' la rapportatura)
225/50 R15 (ma allungano un bel po' la rapportatura - sconsigliati)
215/50 R15 (lieve allungamento della rapportatura)
Post. (originali 215/45 R16 - MY2003)
225/40 R16 (le fa GoodYear ad esempio - ma accorciano un po' la rapportatura)
225/45 R16 (ma allungano un po' la rapportatura)
Ovviamente il fatto di dover trovare chi produca entrambe le misure che ci servono (ant+post) complica un po' le cose... (come ben so! )
Tutte queste misure dovrebbero poter essere rilasciate come valide dalla Toyota (nulla osta) e consiglio quelle che accorciano un po' la rapportatura piuttosto che il contrario soprattutto a chi vuole un'auto più pronta/reattiva e soprattutto a chi ha la MY2003 che avendo anche la 6a già lunga...
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angelocave
2Fast4U
Burkina Faso (Upper Volta)
2122 Posts |
Posted - 27 Aug 2004 : 17:01:15
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Ok, Ok, mettiamo la cigliegina sulla torta... Questo è il link ke serve per calcolare le misura del pneumatico, indice di rotolamento, ecc.
http://www.miata.net/garage/tirecalc.html
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angelocave
2Fast4U
Burkina Faso (Upper Volta)
2122 Posts |
Posted - 27 Aug 2004 : 17:06:24
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Inserendo le misure della gomma corrente in Stock Tire si impostano i parametri, immettendo quelli desiderati in New Tire si può osservare come vari la misura della barra e tutto il resto...
... il sito è stato trovato da Buxus, che benedico ogni volta che ci entro vista l'utilità!
Altro sito interessante visto l'argomento è:
http://www.discountpartcenter.com/
dove nella sezione wheels immettendo il vostro modello di auto ( e il colore... ) potrete scegliere in tempo reale i cerchi che meglio si adattano, misura compresa
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 13 Nov 2004 : 17:23:16
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NESSUNO HA MAI IPOTIZZATO DI MONTARE I CERCHI DA 18"???
CAMBIARE PER CAMBIARE. ...E CHE MISURE CONSIGLIERESTE? |
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mela
Turbo Tonante
Turkey
1952 Posts |
Posted - 13 Nov 2004 : 18:03:06
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| Ma secondo me per montare i 18 devi limare via un pezzo di passaruota.. |
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ironmaiden
Biella Fumante
Italy
456 Posts |
Posted - 14 Nov 2004 : 11:30:00
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| A sto punto andiamo in giro col trattore x avere dei mega cacchio di cerchioni... |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 14 Nov 2004 : 11:37:32
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quote:
Originally posted by mela
Ma secondo me per montare i 18 devi limare via un pezzo di passaruota..
mah...bisognerebbe provare...magari uno ci mette dei pneumatici con spalla 30/35...boh? è una fissa mi sa ma vorrei saperne di piu' |
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miky-mr2
Turbo Tonante
Italy
1026 Posts |
Posted - 14 Nov 2004 : 16:48:21
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Lascia perdere i 18...
Dovresti montare pneumatici con spalle troppo ribassate... rischi di avere un' auto un po' troppo scomoda... Poi con le masse così esterne hai un maggior sforzo del motore per far rotolare la ruota con il risultato che vai un po' meno, poi già con i 17 paghi oltre 750 euro di gommme... con i 18'' arrivi a prezzi intorno ai 1000 e più...
Poi pensadoci bene, cerchi da 18'' per soli 140 cv mi sa molto da tamarro!
PS: Infine, detto tra me e te, io monterò i 17''... se appena messi vedo in giro delle MR2 con dei cerchi da 18'' capisci bene quanto ci rimarrei male...
Ciao!
Miky
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"Se sei incerto, tieni aperto!" |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 14 Nov 2004 : 21:20:15
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ah ecco!!!
Boh..i 18 mi stanno tentando molto..delle prestazioni me ne frego..quanto perderò..mezzo secondo sullo 0-100 e max 10Km/h di massima...ma quanti ne guadagno in curva?e in termini di trazione in uscita di curva? poi anche la sicurezza ne trae benefici..frenata per esempio...boh...xò non so che misure...
suggerimenti? |
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agif
2Fast4U
Trinidad and Tobago
4689 Posts |
Posted - 15 Nov 2004 : 20:37:57
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io con il gommista avevamo provato dei cerchi da 18..e stai certo che al collaudo non te li passano neanche con una bustarella allegata di qualche migliaio di euro...
solo una cosa puoi fare se vuoi i cerchi da 18...dovresti battere tutti i passaruota e allargare i parafanghi..è l'unica cosa che si può fare mi ha detto il mio gommista...ma mi ha anke detto che sarei matto a voler fare una cosa simile...
boh...vedi te.. euri permettendo... |
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fild7
2Fast4U
Italy
7229 Posts |
Posted - 16 Nov 2004 : 15:47:33
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| no no...non la voglio stravolgere...mi sa che mi dovro' accontentare dei 17..accontentare si fa per dire...ci pensero'...grazie x i consigli |
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Pneumatici? "Tutti tondi e neri!"
, quanto per la pratica avendo sperimentato "on board" quello che dici.