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Beppebpk
Pistone Incallito
Kazakhstan
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 Posted - 08 Apr 2011 : 15:34:12
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Corso di Guida di Nicola Spinazzola
Ciao a tutti,
Ultimamente sono in avida ricerca di guide riguardo la "guida sicura e guida sportiva".
Volevo rendervi partecipe di una guida che personalmente ho trovato estremamente interessante.
Ritengo sia corretto citare il sito dal quale ho copiato le varie "Lezioni", cioè "BMW Passion Club Italia"  e citare chi ha prodotto la guida con grandissima professionalità ed una qualità di linguaggio ottima, cioè Nicola Spinazzola
Per alcuni il materiale potrebbe essere troppo basilare, ma credo possa risultare utile per chi, come me, non ha esperienza di guida "disinvolta"
Riporto dal Topic di introduzione della guida
"Questo ed i successivi post vogliono essere un aiuto per chi è giovane o per chi ormai si è perso per strada e non ricorda più i fondamenti della guida. Le tecniche che leggerete sono frutto delle mie esperienze personali, dei corsi di guida che ho seguito e si spera che chi ha competenze superiori alle mie, possa correggere eventuali miei errori o completare alcuni temi. Se per Voi va bene incomincerei dalla posizione diguida. Questi post non vogliono essere un'esibizione di saccenza ma un supporto che possa aiutare tutti."
La Guida è composta da 14 capitoli(tutti presenti nella prima pagina del topic.)
- Corso di guida 1 La posizione di guida
- Corso di guida 2 La sterzata
- Corso di guida 3 I pedali
- Corso di guida 4 Il Cambio
- Corso di guida 5 L'ovale di Gauss
- Corso di guida 6 Il pneumatico
- Corso di guida 7 La traiettoria
- Corso di guida 8 Il controsterzo (sovrasterzo)
- Corso di guida 9 I controlli elettronici
- Corso di guida 10 L'autostrada 1
- Corso di guida 11 L'autostrada 2
- Corso di guida 12 La pista
- Corso di guida 13 Il bagnato
- Corso di guida 14 Il Pilota
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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Edited by - Beppebpk on 08 Apr 2011 18:51:11 |
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Beppebpk
Pistone Incallito
Kazakhstan
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:35:47
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Corso di guida 1 La posizione di guida
La cosa importante, direi fondamentale, per trovare la giusta posizione di guida è pensare che, in un momento qualsiasi della nostra vita, potremmo trovarci a dover gestire una manovra diemergenza, la posizione di guida deve quindi permetterci di poter fare le cose che vi elencherò:
- essere ben ancorati al sedile (per fortuna le cinture di sicurezza sono obbligatorie, ma una volta indossate bisogna tirarle per farle aderire bene al corpo);
- manovrare il volante senza impedimenti od ostacoli (quali poggiabraccio o addirittura ginocchia e quant'altro);
- posizione delle mani nella rotazione del volante;
- posizione delle gambe (mai distese, per ragioni di sicurezza, in caso di impatto la gamba puntellata e distesa si rompe);
- visibilità (già non siamo in pista e la visibilità da un ottimo contributo alla sicurezza attiva);
Iniziamo dal primo punto, è fondamentale la posizione del sedile: lo schienale deve avere un'angolazione di90/100°, so che vi potrà sembrare scomodo o faticoso ma è solo una questione di abitudine, personalmente ho fatto dei tratti di 1600km in un giorno senza affaticarmi. Eliminate dalla mente le posizioni semidistese delle vetture formula, che hanno come principale obiettivo l'abbassamento del baricentro e la conformazione aerodinamica. Lo schienale in questa posizione ha effetti fondamentali nella gestione del mezzo, consente dimanovrare velocemente e a volte con forza (alcuni servocomandi si induriscono se maltrattati) senza spostare la schiena dallo schienale (avanzando con il corpo); la schiena è la principale responsabile del nostro ancoraggio al sedile, insieme alla cintura ed al piede sx puntato sul poggiapiede.Si passa dopo a regolare l'altezza, quando consentito, del piano di seduta, io prendo come riferimento il parabrezza, quando ho gli occhi allineati al centro del parabrezza, scendo ancora di 1 o 2cm; la cosa importantissima è mantenere una certa distanza dal montante del parabrezza alla nostra sx, se siamo troppo vicini, in caso di incidente, è il primo responsabile di eventuali danni celebrali (quindi se necessario ad es. sulle coupè con
montanti molto inclinati occorre scendere con il sedile, rispetto al piano ideale).
Adesso si passa a regolare la distanza del sedile, avanzandolo fino ad avere la gamba flessa quando la frizione è interamente premuta. Se avete un pedale del freno molto più alto rispetto alla frizione in posizione di riposo, dovrete sacrificare la sensibilità dello stacco della frizione a favore della posizione più comoda con il pedale del freno.Ora la regolazione del volante, una volta posizionati bisogna aggiustare il tiro a seconda delle regolazioni del volante in questa maniera: si sblocca la leva di regolazione; si mettono le mani alle 9 e 15 sulla corona e lo si solleva fino ad avere le mani all'altezza delle spalle; se consente la regolazione in profondità lo si tira versodi se fino ad avere le braccia inclinate di 90/100°. Una volta posizionati blocco la regolazione del volante; a questo punto, distendendo il braccio, devo poter poggiare il polso sulla parte superiore della corona, senza spostare la schiena dallo schienale.
Quest'ultima cosa che vi ho detto è fondamentale, se avete poche egolazioni del volante, dovete correggere la posizione dello schienale e della distanza, il primo portandolo sempre dipiù ad inclinazioni vicine ai 90° se non proprio a 90 ed il secondo flettendo maggiormente le gambe che comunque non devono mai toccare il piantone, nei movimenti. Purtroppo su alcune auto è veramente difficile trovare una posizione corretta, sappiate che se abbasso il sedile e lo avvicino le ginocchia tenderanno a salire, mentre se lo alzo ed indietreggio, enderanno a distendersi. Un sedile molto alto diventa faticoso nei lunghi tragitti ed uno troppo basso vi limita la visibilità. Cercate quindi di trovare un giusto mix, privilegiando l'inclinazione dello schienale e la distanza con il volante. Poi fate un esperimento: una volta presa posizione, accendete il motore e girate il volante da una parte all'altra con la massima velocità; se vi accorgete che in quel momento state staccando le spalle dallo schienale, ripetete tutti i punti fino a trovare il giusto compromesso.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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Edited by - Beppebpk on 08 Apr 2011 18:54:26 |
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Beppebpk
Pistone Incallito
Kazakhstan
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:37:08
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Corso di guida 2 La sterzata
Sistemati al posto guida, vi consiglio difare qualche esercizio a macchina ferma al fine di apprendere la tecnica per girare in maniera corretta il volante.
Allora la posizione statica è appunto alle 9 e 15, la ragione sta nel fatto che con le mani perfettamente bilanciate sullo sterzo abbiamo maggiore sensibilità negli angoli di rotazione; l'errore che spesso vedo è che si è portati a spostare le mani sulla corona, anticipando il movimento che si fa in curva. Le mani in autostrada e superstrada devono rimanere ferme in quella posizione, non c'è alcuna ragione che giustifica un comportamento diverso, con le mani in questa posizione siamo in grado di effettuare delle rotazioni del volante fino a 200° incrociando le braccia, con questa angolazione del volante quasi tutte le macchine (eccetto la smart ed i Suv) si riescono a fare tutte le curve autostradali e la maggioranza di quelle in extraurbano. Per affrontare un tornante è invece sufficiente portare la mano interna alla curva (ad es. curva a dx, mano dx) alle ore 11/01 a seconda che la curva sia a sx o a dx, tirare il volante e lasciarlo scorrere sulla mano esterna, fino a ore 7/5, infine spingere con la mano sx fino a ore 7/5 mentre l'interna lascia scorrere il volante, oppure rimane vincolata al volante fino ad incrociare le braccia; a questo punto avremo fatto scorrere almeno di 300°il volante, se non dovesse essere sufficiente la mano interna libera può ricominciare a tirare il volante fino a completare l'intera sterzata. Il riallineamento può essere più complesso, ad esempio su un'auto a TA con autobloccante, bisogna ripetere la manovra al contrario accompagnando, in accelerazione, il volante in maniera salda ed energica; sulle TP che non hanno reazioni al volante dovute alla trazione è sufficiente riportare le mani alle 9 e 15 e far riallineare lo sterzo facendolo scorrere tra le mani.Il movimento deve essere più plastico possibile e dovrete completare la sequenza sterzando completamente da sx verso dx viceversa. La cosa fondamentale è che nel momento in cui avrete le due mani, opposte sul volante, avrete la maggiore sensibilità possibile e quindi dovrete staccare una mano per volta solo per i grandi angoli di sterzata. Vedremo poi che ci sono delle tecniche per usare il meno possibile lo sterzo e sfruttare la dinamica del mezzo, per far girare l’auto su se stessa.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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Edited by - Beppebpk on 08 Apr 2011 15:57:04 |
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Beppebpk
Pistone Incallito
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:38:45
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Corso di guida 3 I pedali
Come ho detto al corso 1, la gamba sx, con la frizione premuta deve essere flessa, si ma quanto?
Tutto deve essere in simbiosi con l'esigenza di rispettare la distanza fra volante e corpo (il polso che poggia sulla parte superiore della corona) e l'altro parametro fondamentale è la distanza dal freno. La gamba dx deve potersi spostare dall'acceleratore al freno, senza dover modificare eccessivamente l'angolo della gamba (purtroppo molte auto hanno il freno molto in alto ed arretrato rispetto all'acceleratore e questo fa si che uno debba torcere la gamba per frenare).
Detto questo vorrei suggerirvi degli esercizi da effettuare su un iazzale
per migliorare la sensibilità con i pedali.Mio padre mi diceva che per imparare ad andar forte in macchina, dovevo prima imparare bene a guidare piano. Che significa? Che quando vai piano, se non vuoi far rimettere il pranzo ai tuoi eventuali ospiti, devi guidare in maniera uniforme evitando di strattonare i passeggeri.
Frizione: è fondamentale localizzare il punto di stacco e il punto di spegnimento del motore, basterà tirare il freno a mano, e inserendo la 1° e senza dare gas, sollevare delicatamente la frizione fino a sentire l'attacco; sollevandola ulteriormente il motore tenderà a spegnersi. Questo esperimento potrà sembrare stupido, nella realtà vi da una maggiore consapevolezza di quanta corsa del pedale necessita la frizione per attaccare completamente. Per migliorare la sensibilità basterà riuscire a farla spuntare senza dare gas ed ovviamente senza farla andare a singhiozzo.Il punto di stacco è fondamentale per cambiare in modo veloce; in una cambiata perfettamente sincronizzata e rapida, io stacco la frizione fino poco oltre il punto di stacco e non fino a fine corsa.
Freno: bisogna innanzittutto capire con che comando si ha a che fare, a volte basta pochissima corsa e forza e la macchina inchioda, altre volte, all'inizio della corsa non succede niente e poi frena tutto in un botto. Il primo esercizio che vi consiglio è: ogni volta che arrivate ad un semaforo rosso provate a trovare la quantità dipressione sul freno che vi farà arrivare ad arrestare la macchina in tempo, senza, durante l'avvicinamento, variare la pressione; solo negli ultimi metri dovete alleggerire gradualmente il freno facendo fermare l'auto senza che abbia il sussulto di beccheggio.
Il secondo esercizio è trovarsi il solito piazzale e dare un paio di inchiodate (ormai hanno tutte l'abs) per vedere in quanto spazio si ferma, poi si prende un gessetto si traccia una linea e prendendo un punto di riferimento preciso per la staccata, si aumenta la velocità fino a fermarsi esattamente dove avete tracciato la linea. Chi non è avvezzo alla guida sportiva si accorgerà che la macchina frena molto di più di quanto non si immagini. Anche questa volta è importante, negli ultimi istanti della frenata alleggerire la pressione per diminuire il sussulto del beccheggio (questa manovra è fondamentale quando si guida forte, per riuscire ad inserire la macchina in curva con il pedale del freno ancora premuto; da una grandissima sensibilità una volta che ci si abitua). Si chiama frenata regressiva modulata,che significa? Lo affronteremo più approfonditamente nelle tecniche di guida, sappiate che è la capacità diridurre (regressiva) in maniera graduale (modulata) la pressione sul freno man mano che si da angolo di sterzo alle ruote per inserire l’auto in curva. Come diceva Sthor, la frenata regressiva modulata fa la differenza fra un pilotabeccellente ed uno mediocre.
Altro errore enorme che spesso fanno i novelli della pista è quello di frenare troppo poco, è come se avessero un timore reverenziale nei confronti del loro mezzo. Invece sia in situazioni dipericolo sia quando volete spingere la macchina in una staccata, dovrete agire sul freno in maniera decisa, all’inizio facendo entrare direttamente l’abs, in seguito, quando avrete affinato la tecnica, i più sensibili riusciranno ad anticipare l’intervento dell’abs mantenendo un rallentamento così elevato da percepire comunque lo stridio delle gomme che si avvicinano al bloccaggio, ma senza far entrare il controllo di frenata. Mai e dico mai, dovrete frenare in due o più tempi, se vi accorgete che state frenando troppo alleggerite per tempo il freno fino ad accompagnarlo all’inserimento in curva. Dare uno o più colpi di frenata induce dei trasferimenti di carico che si sommano ad ogni colpo di freno, creando dei forti scompensi dinamici. Per chi ha la macchina senza frizione, consiglio di ripetere gli esercizi con il piede sx per avere così la stessa sensibilità con entrambi i piedi.
Purtroppo riuscire a trovare una buona sensibilità con il piede sx sul
freno, in una macchina con la frizione, è assai meno semplice, perchè il piede sx è abituato ad agire sulla frizione che ha un peso notevolmente superiore a quello del freno, così vi potreste trovare a dare dei pestoni sul pedale del freno.Ricordate infine che non si devono mai fare delle frenate lunghe appoggiando il piede sul freno, a sempre agire in maniera più energica e per meno tempo. L’accoppiata disco/frizione soffre molto più la durata delle frenata che l’intensità, così può capitare che in autostrada uno rallenti appoggiando per diversi secondi il piede sul freno, pensando che grazie alla scarsa pressione questo non si surriscaldi, invece avviene proprio l’opposto e se poi si trova a dover aumentare la pressione, il pedale potrebbe andare giù e la macchina non frenare più.
Acceleratore: è fondamentale nella guidaquotidiana accelerare in maniera graduale ed assecondando il traffico; sembrerebbe scontato, invece una volta, la cosiddetta persona con il piede pesante, era una persona che dava gas, come se fosse un pulsante,on/off. Questo accade soprattutto con auto poco potenti, ma anche qua, se ci si abitua bene, poi non si fanno errori nella guida sportiva o nel recuperare l'auto in una manovra diemergenza; ad es per recuperare un pendolo da trasferimento di carico su una TP, non bisogna mollare il gas tutto di un botto, ma parzializzarlo. Se non si è abituati a gestire l'acceleratore con gradualità difficilmente si potrà fare un manovra poco istintiva. Per trovare la giusta sensibilità basta andare nel solito piazzale e con la 1° innestata si cerca difar accelerare, stabilizzare e rallentare l’auto in maniera molto graduale.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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Edited by - Beppebpk on 08 Apr 2011 16:00:19 |
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Beppebpk
Pistone Incallito
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:39:48
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Corso di guida 4 Il Cambio
Il cambio e lo stacco/riattacco della frizione sono a mio parere la cosa più importante nella guida di tutti i giorni, il buon utilizzo di questi componenti ci preservano dal far vomitare le persone in macchina e dall’avere sorprese inaspettate nel comportamento dinamico del mezzo.
La giusta sincronizzazione tra pedale della frizione e movimento del braccio è la cosa più difficile da spiegare e sperimentare; qui mi concentrerò sul come impugnare ed utilizzare la leva e sul punta/tacco.
Impugnatura: nella mia vita ne ho vistedi tutti i colori, addirittura ho visto cambiare le marce impugnando il gambo della leva. La posizione corretta è impugnare il pomello con il palmo sul lato esterno ed il pollice sulla parte superiore interna. In alcuni casi con cambi piuttosto contrastati come i selettori Ferrari può essere opportuno dover spingere la leva portando il palmo della mano verso la parta posteriore del pomello per avere più forza e viceversa ruotare il polso per avere una maggiore presa con le dita quando lo si tira, non per niente le Ferrari hanno il pomello tondo.
Il movimento sul cambio deve essere sempre preciso, secco ma non di forza; spesso ci abituiamo ad inserire la marcia in maniera automatica senza soffermarci o meno sulla manovra del braccio corretta, forzando così leggermente la cambiata. Nella guida sportiva questo comportamento, poco preciso, è deleterio a tal punto che potrebbe essere rifiutata la cambiata, un esempio tipico lo si può sperimentare cambiando marcia in curva con una TA, il motore si sposta leggermente e se il movimento non è più che preciso non c’è più tolleranza a causa dello spostamento e la marcia non entra.
Unico avvertimento: non lasciare mai le mani sul cambio, pena l’usura precoce dei sincronizzatori.
Punta/tacco (o pianta/pianta): manovra non necessaria con le TA ma fondamentale con le TP nella guidasportiva, nella guida normale invece consente di aumentare la fluidità dimarcia durante le scalate. Per chi non lo conosce, si tratta di dare un colpo di gas nelle scalate per parificare il numero digiri del motore con quello del rapporto del cambio, mentre si frena; una parte della pianta del piede agisce sul freno l’altra con un movimento di torsione della caviglia va a dare il colpo di gas sull’acceleratore. Intanto per capire il meccanismo si può fare un esercizio, in rettilineo con una marcia alta ed a basso regime, provate mantenendo il gas costante a scalare la marcia, verrà istintivo all’inizio sollevare il piede dal gas durante il cambio marcia, invece no, dovete avanzare a gas costante e scalate marcia lasciando il gas come lo tenevate prima, il tutto con la manovra più fluida possibile senza affannarvi per esser veloci; nel momento in cui schiaccerete la frizione per scalare il motore salirà leggermente di giri e a manovra compiuta il riattacco della frizione sarà dolce (con questo esercizio potrete anche sperimentare il cambio senza l'uso della frizione che, detto fra noi, non serve ad una mazza, ma fa tanto figo quando hai una pulzella in macchina). Questa manovra vi aiuterà a preparavi ad sorpasso con scalata senza avere il contraccolpo della cambiata. Per il pianta/pianta invece dovete provare a macchina ferma, poggiate metà pianta sul piede del freno e lo spingete, con l’altra metà date il colpo di gas mentre mimate di scalare marcia con frizione e cambio, lo fate finche avete memorizzato bene la manovra e poi provate nel solito piazzale, a furia di provare imparerete quanto gas dare per parificare i giri del motore nella scalata.
Nella guida sportiva vedremo che non è necessario affannarsi con ripetute scalate durante le staccate, anche quelle più violente. Lo era quando le auto erano dotate di freni a tamburo, non potentissimi e che quindi necessitavanodi tutto l’aiuto che era in grado di dare il freno-motore.
Oggi è preferibile iniziare la prima fase della staccata mantenendo ben saldo il volante (mi raccomando senza strizzarlo) con entrambe le mani per poter correggere eventuali oscillazioni e solo in prossimità della curva scalare il rapporto che sarà opportuno avere in uscita. Sappiate che non sono neanche un fanatico dei motori impiccati a centro curva, io preferisco sempre entrare con un rapporto intermedio piuttosto che quello più basso in assoluto e questo lo consiglio a chiunque di voi abbia un motore particolarmente coppioso, come i motori sovralimentati o di grossa cubatura.
Questo suggerimento è ancor più valido quando si ha a che fare con un cambio automatico o robotizzato che prevedono l’utilizzo in manuale. Infatti se proverete ad inserire i rapporti in una successione rigorosa, il cambio vi rifiuterà l’opzione perché magari riterrà improprio il numero di giri in quel momento. Se poi avete la fortuna di possedere un’auto con il Dsg VW, in questo caso vi basterà selezionare il programma DS per avere una risposta convincente anche nellaguida più impegnata. Lo steptronic, purtroppo è ancora troppo automaticoso per interpretare al meglio la guidasportiva, con il rischio che nei rilasci digas, passi al rapporto più alto dando quella sgradevole sensazione di scarso freno-motore.
Una piccola chicca è data dal fatto che anche sullo steptronic è possibile ottenere un effetto di punta-tacco, sarà infatti sufficiente, un attimo dopo aver selezionato un rapporto più corto, dare un colpo digas per sentire il motore salire di giri per parificare il regime motore. Sulla 335i addirittura è il cambio stesso che accompagnerà la scalata con un debraiata (colpo di gas).
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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Beppebpk
Pistone Incallito
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:40:48
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Corso di guida 5 L'ovale di Gauss
Non è possibile imparare a guidare una macchina con criterio se non si conosco le nozioni di base che attengono al movimento ed alla dinamica del mezzo, ora dato che non sono un fisico, cercherò di trasmettervi quelle informazioni, che sono fondamentali per evitare di correre rischi inaspettati, in maniera semplice. Gli ing. ed i fisici, dovranno quindi perdonare la mia terminologia spiccia e non sempre corretta.
Innanzitutto una nozione sulla velocità: la prima regola è che l’energia prodotta da un corpo in movimento cresce con il quadrato della velocità: in pratica significa che l’inerzia di un veicolo ed i trasferimenti di carico che hanno a che fare con il suo moto crescono in via esponenziale al crescere della velocità stessa. Ad esempio per rallentare un veicolo da 100km/h a 0 occorrono mediamente 40m, per rallentarlo da 200km/h a 0, invece che 40m, ne occorreranno 160. Ora, capirete bene che se state affrontando la strada che conoscete, con la vostra Panda e tra una curva e l’altra accelerate tutto, vi troverete a dover rallentare vicino al solito palo (un punto di riferimento a caso), che so, a 20m dal tornante, per poterlo affrontare in sicurezza; se poi il papà vi presta la sua Bmw, nello stesso tratto, quando accelererete tra una curva e l’altra raggiungerete presto una velocità assai più elevata e dovrete rallentare molto prima del solito palo diriferimento, altrimenti arriverete troppo veloci con una conseguente drizzata dicurva. Soprattutto abituatevi a pensare alla velocità in m/s invece che in km/h, fa più effetto.
Pensate che a 100km/h state già viaggiando a quasi 28m/s ed a 200km/h a 55m/s (100:3,6 o 200:3,6). CINQUNTACINQUE METRI IN UN SECONDO, incredibile vero?
Ora per comprendere come fanno le gomme a tenere l’auto attaccata all’asfalto bisogna conoscere l’ovale digauss. Sulla gomma agiscono tre forze: quella longitudinale, quindi accelerazione e decelerazione che hanno a che fare con il peso dell’auto; quella laterale, centrifuga e centripeta che hanno a che fare sempre con la massa, ma vedremo con regole diverse e che differiscono molto dalla qualità del pneumatico; quelle verticali, la classica forza di gravità. L’ovale di gauss rappresenta un’area in cui queste forze agiscono fino alla saturazione dell’aderenza. Gli esempi chiariranno meglio il concetto: supponiamo di avere un’aderenza che è pari ad un valore di100, se io la sfrutto interamente per rallentare o accelerare, l’ovale si stringerà lungo la linea longitudinale, lasciando poco spazio agli interventi disterzata. Infatti se io freno al limite, al minimo accenno di sterzata, l’auto bloccherà le ruote ed andrà sempre e comunque nella direzione che aveva puntato inizialmente (drizzata). Se avete una macchina con l’abs, questo, per consentirvi di cambiare direzione, non fa altro che togliere potere frenante alle ruote così da consentire all’ovale diallargarsi e poter sfruttare anche delle accelerazioni laterali, l’auto rallenterà meno ma vi seguirà nella sterzata. Questo significa sempre, che in caso dipericolo, dovrete usare lo sterzo il meno possibile per evitare di allungare gli spazidi arresto e poi vedremo, per non aumentare i trasferimenti di carico. Come agiscono le forze verticali? Semplice aumentando o diminuendo l’aderenza disponibile, anche qui un esempio: supponiamo di avere una Bmw con ripartizione dei pesi al 50% fra l’assale anteriore e quello posteriore e che pesi 1600kg avrò così che tutte e quattro le ruote sopportano una carico di400kg. In caso di una brusca frenata io avrò un trasferimento di carico (beccheggio) verso le ruote anteriori che sopporteranno un carico di 600kg a gomma, mentre si scaricheranno di peso le posteriori che si ritroveranno con appena 200kg di carico ciascuna.
Il carico modifica sensibilmente la quantità di aderenza disponibile sul pneumatico, quindi se in condizione normali avevate un’aderenza per ogni gomma pari a 100, in frenata l’aderenza dei pneumatici anteriori passerà a 150 e quella dei pneumatici posteriori passerà a 50. Va da se che se alleggerisco la frenata per sterzare, la bilancia si risposterà verso il posteriore ma sempre con una forte differenza fra i due assali (che so: 130 davanti e 70 dietro) così mi troverò un’anteriore preciso e grippante ed un posteriore ballerino e poco stabile. Ricordate bene l’ovale di gauss perché è lui il responsabile di una eventuale perdita di aderenza, o per lo meno la causa, visto che il responsabile è colui che non ha rispettato le sue leggi.
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Beppebpk
Pistone Incallito
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:41:50
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Corso di guida 6 Il pneumatico
Ora bisogna conoscere bene il pneumatico, visto che è lui che ci tiene incollati all’asfalto e farò un accenno sull’assetto e la rigidità torsionale del telaio.
L’aderenza di un pneumatico dipende dalla sua larghezza e dal peso che deve sopportare, non per niente sul fianco del pneumatico viene indicato l’indicedi carico. Innanzittutto che significa la misura indicata: 245/40-18 93Y, significa che il pneumatico è largo 245mm; l’altezza della spalla è pari al 40% della sua larghezza (98mm); il cerchio ha un diametro di 18 pollici (457,2mm); Quindi l’intera ruota avrà un diametro di 653,2mm (98X2+457,2) ed uno svolgimento pari a 2051mm (653,2X3,14), perciò ad ogni giro diruota si percorrono, in questo caso 2,05m; poi c’è la misurazione cuna che tiene conto dello schiacciamento del pneumatico caricato dal peso e che riporta questo svolgimento ad 1,98m. 93 come dicevamo è l’indice di carico ed Y il codice di velocità, in questo caso superiore ai 270km/h. Se controllate bene il vostro pneumatico, scoprirete anche una finestrella con dei numeri in sequenza tipo: 0707 che indica il periododi costruzione, in questo caso la settima settimana del 2007.
Ora per capire bene come si comporta un pneumatico in frenata, accelerazione e curva bisogna inserire il concetto dideriva del pneumatico e di composizione molecolare della mescola.
La fisica ci dice che se io prendo un Suv da 2500kg ed una Panda da 1000, se bloccano le ruote sulla neve alla stessa velocità e hanno una superficie di attrito dei pneumatici proporzionale al loro peso, si fermeranno nello stesso spaziodi arresto. Eppure nella realtà le cose non accadono così, perché?
Perché una Panda ha una superficie diattrito più che proporzionale rispetto quella del Suv. La Panda 100HP se non ricordo male ha delle gomme larghe 185mm con uno svolgimento che forse raggiungerà 1,8m, mentre una X5 avrà delle gomme da 255mm con uno svolgimento di 2,15m. Se potessimo misurare la superficie dell’impronta a terra noteremo che quella del suv non è del 150% più ampia di quella della Panda, come invece lo è la differenza dipeso. Quindi se arrivassi a bloccare le ruote su entrambi i mezzi la Panda si fermerebbe prima. Eppure la X5 riesce a frenare con l’abs negli stessi spazi diarresto della Panda, anzi anche inferiori, e riesce a sviluppare in curva delle accelerazioni laterali identiche nonostante una massa più che doppia, perché? Da una parte perché il pneumatico sotto forti carichi si deforma (deriva) aumentando la sua impronta a terra, ma non basta; dall’altra perché la mescola del pneumatico ha dei polimeri che agiscono nei confronti dell’aderenza un po’ con le stesse caratteristiche della densità dei liquidi (speriamo che i fisici me la lascino passare). In pratica quando freniamo, acceleriamo o curviamo, la parte del pneumatico che aderisce ma che è meno gravata dal carico (l’interna in curva), inizia a strisciare, ma mantiene una forte aderenza, perché tutte le altre molecole maggiormente gravate dal carico, grippano, in fondo è una sorta dicollante; nel momento in cui troppe molecole strisciano e troppo poche aderiscono, si ha una rottura dell’aderenza e l’auto blocca le ruote allungando gli spazi di arresto o, in curva, sbanda.
Per ritornare all’esempio della densità dei liquidi, potete fare un esperimento con l’albume dell’uovo: rompete un uovo e separatene il bianco, vedrete che quando si separa all’inizio potreste farlo colare lentamente o addirittura fermare la colata con parte dell'albume che rimane in sospensione, ma nel momento in cui la massa di bianco che cola, diventa superiore a quella che c’è nel guscio, tutto il bianco cadrà all’improvviso separandosi dal rosso. Altre componenti fondamentali sono la geometria delle sospensioni e gli ammortizzatori. La prima corregge l’angolo di attrito del pneumatico e conseguentemente la sua deriva man mano che è gravata dal carico: ad esempio un’auto che rolla di10° inclinerà conseguentemente anche il pneumatico; il compito di un multilink è appunto quello di correggere in funzione del rollio l’inclinazione della gomma mantenendola il più possibile perpendicolare all’asfalto (correzione del camber) ed aumentando così la superficie d’appoggio del pneumatico stesso ed il suo angolo di deriva. La seconda ha il compito di filtrare le disuguaglianze dell’asfalto e di rallentare i trasferimenti di carico per offrire un aumento della massa che grava sulle ruote, in maniera più progressiva possibile. Ad esempio va da se che se sterzo bruscamente e trasferisco la massa sulle ruote esterne troppo rapidamente, creerei uno strappo nell’aderenza diquelle povere molecole, delle quali abbiamo parlato prima e l’auto sbanderebbe in maniera assai violenta; inoltre evitano, in una sequenza disconnessioni che la molla vada in risonanza. Una accenno quindi sulla rigidità torsionale dell’auto ed il connubio con le molle. Le molle sostengono l’auto e aiutano con la loro resistenza a ridurre i trasferimenti dicarico limitando al contempo il rollio (l’inclinazione della macchina in curva), nello stesso tempo però il loro ritorno deve essere ben frenato dall’ammortizzatore per evitare di avere un trasferimento di carico opposto, troppo rapido e brusco. La resistenza delle molle si oppone alla rigidità torsionale del telaio, in pratica se l’auto si piega sulla ruota anteriore sx, la resistenza della molla si scarica sul duomo e tenderà a far flettere il telaio; a questo punto più è rigida la molla e più sarà forte la spinta, più si ha una torsione del telaio, meno saranno controllabili le altre variabili (geometrie delle sospensioni e freno degli ammortizzatori) e meno sarà omogeneo il comportamento dell’auto. Vi racconto un aneddoto: diversi anni fa, un amico comprò la prima versione della Mondeo (la fastback se non ricordo male) che aveva un grande portellone posteriore. Parcheggiata la macchina con una ruota su un marciapiede abbastanza alto, una volta aperto il portellone posteriore, non voleva più sentirne di richiudersi; in pratica la torsione del telaio aveva disallineato il portellone e per richiuderlo dovette scendere dal marciapiede. Così se in pista vi troverete a dover affrontare una curva veloce, la macchina impegnata al massimo del rollio ( i trasferimenti di carico aumentano esponenzialmente con l’aumentare della velocità), inizia a flettere disordinatamente con evidenti e inaspettate perdite di aderenza sui due assali.
Il consiglio che vi do è quindi di stare molto attenti nel momento in cui decidete di rifare l’assetto alla vostra auto, perché è vero che se abbassate le molle abbassate il baricentro (che è uno dei principali responsabili della perditadi angolo di deriva di un pneumatico e dell’ampiezza dei trasferimenti di carico) ma abbassandola rollerà meno e quindi un multilink potrà correggere meno il camber (la perpendicolarità della ruota sul piano d’appoggio) e la convergenza, con conseguenti disequilibri dell’assetto. In pratica ne aumentate le caratteristiche propriamente fisiche ma perdete le capacità di autosterzata indotte dalla sospensione. Insomma pensateci bene prima di ritrovarvi un’arma pericolosa fra le mani. Più è sofisticata la sospensione e meno dovrete agire sulle molle per non avere brutte sorprese. Altrimenti vale sempre il consiglio dirivolgervi a persone competenti che lavorano con quel modello in pista e che conoscono bene come incidono le variazioni di altezza e di carico delle molle sull’ assetto dell’auto. Ricordate infine che irrigidire il gruppo molla-ammortizzatore ha come conseguenza una minore capacità di assorbire le disuguaglianze dell’asfalto e quindi un maggiore saltellamento ed una minore tenuta. Quindi un’auto potrebbe migliorare enormemente la tenuta su asfalti lisci e peggiorare drasticamente sulle strade accidentate che troviamo tutti i giorni.
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:42:56
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Corso di guida 7 La traiettoria
La traiettoria quando affrontiamo una curva è un pò come il detto sulle donne: l’altezza è uguale a metà bellezza. La corretta traiettoria da sola pesa per il 50% in un ipotetico totalizzatore di punti che ci aiuta a capire se ci stiamo comportando al meglio, o meno, nell’affrontare una curva. Diciamo subito che questa può e deve variare a seconda del mezzo con il quale abbiamo a che fare, vedremo in un apposito post, come. Diciamo anche che, più riusciremo a massimizzare l’angolo proprio della curva, più potremo affrontarla in maniera sicura o veloce. Quindi è ovvio che se io percorro l’intera curva rimanendo attaccato al bordo interno, percorrerò un raggio di curvatura più stretto, che se la raccordo allargandomi in entrata fino a stringere il centro della curva (punto dicorda) per poi riallargare in uscita. Il punto di corda è fissato normalmente al centro della curva, ma più la curva si fa lenta, più è conveniente disegnare una traiettoria larga in inserimento per poi convergere in un punto di corda avanzato e tale da poter raccordare l’uscita con le ruote più dritte possibili. Avrete notato che addirittura Schumacker, sul bagnato, nelle curve più strette, non cercava neanche il puntodi corda e percorreva tutta la curva con il raggio più ampio possibile. Ora su strada questo non è possibile perché rischieremmo di andare a sbattere contro le macchine nel senso opposto oppure difinire sullo sporco in una zona poco battuta dagli altri e perdere così aderenza più facilmente. Se poi ci si trova a dover affrontare una sequenza di curve è sempre meglio privilegiare la traiettoria più corretta per l’ultima a scapito della prima per poter anticipare l’apertura del gas.
Un altro esercizio che dovete fare, quando vi trovate in curva, è quello dispostare l’attenzione sulla traiettoria che state percorrendo, sollevando lo sguardo e cercando così, di scorgere l’uscita dicurva e la migliore traiettoria che dovrete perseguire per raccordarla a quella che state seguendo.
Sappiate che più l’auto è potente e minore dovrà essere il vostro sforzo diarrivare veloci al punto di corda, ricordate l’ovale di gauss? Più avrete bisogno di aderenza per scaricare i cv, ed accelerare e minore dovrà essere l’impegno in tenuta laterale.
Purtroppo io ho l’handicap di soffrire il mal d’auto anche quando guido, quindi ho necessità di guidare in maniera fluida e taglio il più possibile, quando la visibilità me lo consente, le traiettorie. Quindi se sono su una strada dimontagna e, mi raccomando, ho visibilità da vendere, taglio le curve a dx e sx in successione con una riga dritta. Se mi beccasse la polizia mi leverebbe la patente ed a ragione ben veduta. Dovete sempre pensare che sulla strada ci possono essere pericoli inaspettati come una corriera che va a razzo, in mezzo alle curve o peggio un motociclista che, quando è in piega, occupa il doppio, se non il triplo, dello spazio di quando sta dritto.
E se sbagliate traiettoria?
Innanzitutto dovete imparare a riconoscere le curve cieche dal panorama che le circonda: se vi state avvicinando ad un gola di montagne dovrete aspettarvi delle curve lente, se viceversa ne state uscendo per affacciarvi su una vallata le curve si distenderanno. Nelle curve cieche si entra piano e basta, perché si è portati sempre e comunque a stringere subito la corda della curva e quindi se ne percorre il raggio più stretto, se poi continua a stringere (curva infame) dovrete avere margine a sufficienza per poter stringere la traiettoria ulteriormente.
Se avete un navigatore sfruttatelo, lui conosce la strada e saprà darvi informazioni utili, guardando la mappa, sull'ampiezza di una curva cieca o sulle variazioni di raggio.
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Beppebpk
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:44:09
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Corso di guida 8 Il controsterzo (sovrasterzo)
Il controsterzo innanzitutto che cos’è? E’ una manovra che consente dicorreggere un eccesso di imbardata dell’auto (sovrasterzo). Il significato disovrasterzo sta proprio nel fatto che l’auto tende a sterzare più di quanto le abbiamo chiesto con lo sterzo. Per semplicità dividerò la manovra dicontrosterzo in tre fasi:
-la sbandata
-la gestione della sbandata
-il riallineamento
Quando l’auto sbanda?
L’auto in linea di massima sbanda:
- per un trasferimento di carico;
- per un alleggerimento del retrotreno;
- per eccesso di potenza alle ruote posteriori;
- per la mancanza improvvisa diaderenza (ghiaccio, neve aquaplaning);
- per il bloccaggio del ponte posteriore.
Tutte le auto possono sbandare con il retrotreno a seguito di un trasferimentodi carico; esempio: sono in autostrada, in mezzo ad una curva mi trovo la gommadi un tir, sterzo bruscamente per evitarla, risterzo altrettanto bruscamente per riportarmi in traiettoria e l’auto pendola, sbanda e va in testacoda. In questa situazione prevenire e meglio che curare, che significa? Che le manovre devono essere tanto più delicate e precise tanto più è elevata la velocità dell’auto, le stesse manovre di correzione devono essere meno evidenti di quanto saremmo portati a fare; vi faccio un esempio: a 150km/h le reazioni della macchina hanno un ritardo rispetto alle manovre dello sterzo dovuto al tipo disospensioni, di gommatura e digeometrie, è un po’ come guidare una barca con il mare agitato, se noi aspettiamo la reazione del mezzo alla nostra manovra, rischiamo di arrivare troppo tardi per correggerla, insomma le manovre vanno anticipate. Un buon metodo per verificare quanto sterzo devo ridare per riallineare la macchina a seguito di un evitamento di un ostacolo, è lasciare scorrere lo sterzo sulle mani, sarà lui stesso a darvi la misura dell’angolo del volante che serve per riallineare. Fate questo esercizio, andate nel solito piazzale e mentre viaggiate a velocità costante, con la mano interna tirate bruscamente lo sterzo e lasciatelo libero, vedrete che la macchina recepirà la manovra con un certo ritardo, sterzerà dalla parte della sterzata ma lo sterzo, libero, prima di tornare alla posizione diriposo, di rimbalzo sterzerà di una decinadi gradi dalla parte opposta a quella precedente. Quella è la misura direcupero dello sterzo. In pratica sia nei trasferimenti di carico sia nel controsterzo è lo sterzo che da solo senza nessun nostro intervento provvederà a controsterzare, il nostro controllo si fa presente dopo e vedremo come.
Alleggerimento del retrotreno: anche questa manovra può essere fatta a prescindere dalla trazione, può servire come abbiamo visto per inserire la macchina in curva a velocità più elevata ma anche per riuscire a fare una curva che non conosciamo e sulla quale arriviamo troppo veloci. Per far andare la macchina in sovrasterzo ci sono due presupposti: il primo è che dobbiamo alleggerire il retrotreno per ridurre l’aderenza delle ruote posteriori, con la frenata regressiva modulata; il secondo è sterzare bruscamente con un’angolazione non eccessiva (altrimenti c’è il rischio che perde aderenza anche l’avantreno) accompagnata dal rilascio del gas, l’auto a questo punto sbanderà.
Sovrasterzo di potenza: con una TP o TI a prevalenza posteriore è sufficiente saturare il budget di aderenza laterale imprimendo, nel famoso ovale di gauss, una bella spinta di trazione, le ruote posteriori perdono aderenza e l’auto sbanda; da notare che più l’auto è potente più è semplice farla andare in sovrasterzo, semplicemente perché basta anche una piccola accelerazione laterale per saturare con la spinta di trazione tutta l’aderenza disponibile, quindi quando vedete dei coreografici drift con una Viper, sappiate che sono più semplici da gestire che con una Bmw320d, perchè la velocità di percorrenza in drift, su un’auto molto potente, come dicevamo può essere molto più bassa che su un’auto poco potente, che dovrà trovarsi quasi al limite della sua aderenza laterale, per poter saturare con la poco spinta del motore, tutta l’aderenza disponibile.
Come si gestisce una sbandata? Soprattutto con il gas, io vengo da una scuola che tende a fare pochi movimenti con le braccia e fa lavorare lo sterzo da solo; come abbiamo detto la quantità diangolo del volante che necessita al controsterzo è stabilita dallo sterzo stesso, basta farlo scorrere sulle mani, il problema è che appena si controsterza, se non si adotta una tecnica particolare, l’auto pendola e si gira dalla parte opposta; tanto è più marcata la prima controsterzata tanto meno è recuperabile la seconda sbandata. Qui bisogna allenarsi e tanto, perché la manovra digestione e recupero è tutt’altro che istintiva e differente a seconda del tipo ditrazione.
TA è la più semplice, dato che va in sovrasterzo a seguito solo o di un trasferimento di carico o di un alleggerimento del retrotreno, basterà ridare aderenza al retrotreno o ricreare una sbandata altrettanto violenta con l’avantreno (stesso concetto sul quale si basa il lavoro dell’esp, che in questo caso arriva addirittura a bloccare la ruota anteriore esterna per eliminare il pernodi imbardata).Per farlo è sufficiente dare gas, la forza di trazione trasferirà il carico sulle ruote posteriori e se non fosse sufficiente si insiste fino a far perdere aderenza anche a quelle anteriori. Quando un'auto a TA drifta con tutte e quattro le ruote, il maggiore peso dell’avantreno raddrizzerà la macchina. Il riallineamento va anticipato rispetto all’effettivo movimento di cassa, quando si è allenati si bada più alla progressività del riallineamento, altrimenti se si reagisce in ritardo bisogna essere più rapidi.
TP è la più divertente dato che il sovrasterzo può essere provocato semplicemente dando gas, ma è anche la più difficile quando deve essere recuperato a fronte di un errore di guida. A seguito di un trasferimento di carico ci sono due opzioni per riallineare: si parzializza il gas per riportare il carico sulle ruote posteriori e nello stesso tempo non caricare eccessivamente con una forza di trazione l’aderenza disponibile, oppure si schiaccia la frizione proprio per liberare l’assale dalle forze di trazione. Fondamentale è ridurre i trasferimenti con un uso appropriato dello sterzo altrimenti il testa coda è comunque garantito. Se l’auto invece sbanda a seguito di un’entrata garibaldina, si può cercare di gestire il controsterzo telegrafando il gas per mantenere in equilibrio la sbandata del mezzo, man mano che si riallinea la telegrafata si dosa sempre di più nella quantità di pressione sul gas al fine di far riprendere gradualmente aderenza; ad esempio finchè vogliamo che giri intorno al suo asse daremo dei colpi sul gas fino a fine corsa e più prolungati, man mano che raddriziamo lo sterzo daremo dei colpi più rapidi e fino a metà corsa o meno, per cercare la massima trazione. Se invece abbiamo provocato un sovrasterzo di potenza è sufficiente parzializzare il gas o schiacciare la frizione e se necessario affidarsi all’abs se abbiamo esagerato; si avete capito bene, quando un’auto si intraversa per più di 45° il rischio di pendolare è così elevato che conviene frenare al massimo per far intervenire l’abs, che ripartirà la frenata sulle ruote con più aderenza e soprattutto vi farà rallentare. Per fare un bel drift in uscita, redditizio, si da gas più rapidamente nel momento in cui sto riallineando lo sterzo in uscita di curva.
E’ fondamentale rispettare sulle strade questo principio: si da gas quando si inizia a riallineare lo sterzo e non come se fosse un interruttore ma graduandolo man mano che si riallinea; se si da gas a sterzo impegnato, l’auto farà perno sulla ruota anteriore esterna e sbanderà con più violenza, rischiando di non essere poi facilmente gestibile la sbandata.
TI per i professionisti: si avete capito bene gestire un sovrasterzo con una TI è più complesso che con una TA o TP, la ragione sta nel fatto che una TI si comporta come una TA o come una TP a seconda del tipo di differenziali e quindi bisogna capire, nel solito piazzale, con cosa si ha a che fare. In linea dimassima a seguito di un trasferimento dicarico o di un inserimento accompagnato dall’alleggerimento del retrotreno, il comportamento da adottare è lo stesso della TA, la novità sta nel fatto che le reazioni posso variare a seconda dell’aderenza dei due assali e del differenziali. Il sovrasterzo di potenza necessita ovviamente della saturazione dell’intera accelerazione laterale e ditrazione delle ruote anteriori al fine di far arrivare tutta la potenza sulle posteriori per far collassare il retrotreno, la differenza con la TP è che per raggiungere il collasso dell’assale posteriore, è già saturato quello anteriore; in pratica ci pensa la macchina ad anticipare il riallineamento, il questo modo anche il conseguente controsterzo sarà inferiore a quello di una TP.
Va da se che dovendo distribuire le forzedi trazione sulle 4 ruote, per avere un sovrasterzo di potenza bisogna già essere al limite di tenuta laterale, ecco perché è anche più difficile da gestire, perché si è vicini la limite in curva.
Per esercitarvi andate nel solito piazzale dopo una giornata di pioggia e a velocità crescenti provocate delle sbandate con il freno a mano, fate scorrere il volante fra le mani e concentratevi sulle reazioni del mezzo telegrafando con il gas, tutto deve assumere un andamento armonioso, non per niente Stig quando fa i tempi sulla pista di Top Gear ascolta della buona e sana musica. Quando sarete diventati bravi riuscirete a dosare la quantità giusta di gas senza più usare il telegrafo.
Come avrete capito il riallineamento è la fase più critica, solo l’esperienza e l’allenamento può migliorare la tecnica, sappiate che più dolce è la potenza che arriva alle ruote e più sarà semplice gestirne il recupero, la bravura di un pilota sta proprio nella capacità diriuscire a gestire la manovra con armonia e con poche correzioni. Ricordate questo particolare: le auto rollano, maggiore è l’aderenza che stiamo chiedendo e maggiore sarà il rollio, potrete percepire l’inizio della perdita di aderenza come una sorta disollevamento dell’auto, quasi iniziasse a galleggiare. Nella realtà sta capitando che l’auto, nel momento in cui inizia a perdere aderenza, inizia a rollare meno (perché tiene meno) e questa inversionedi rollio da la sgradevole sensazione digalleggiamento. Nel momento in cui questo si verifica, i vostri comportamenti si dovranno fare più calibrati, un pò come quando si guida sulla neve. Se sarete ben seduti sul sedile e ben ancorati i movimenti di cassa saranno più riconoscibili e ricordate: prevenire è meglio che curare.
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:45:14
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Corso di guida 9 I controlli elettronici
Le auto moderne ci hanno abituato a dei vizi tecnologici che ci assistono nella guida come degli angeli custodi. Abs, eds, cbc, esp sono le sigle che identificano questi angeli, sappiate che però non sono infallibili ed è opportuno conoscere bene i loro limiti per non incorrere in spiacevoli sorprese.
Iniziamo dal più diffuso:
Abs, sistema antibloccaggio dei freni, il suo compito è appunto quello dievitare il bloccaggio delle ruote in frenata, ma il fine non è, come si potrebbe pensare, quello di accorciare gli spazi di arresto, ma quello di consentire, a chi guida, di mantenere la direzionalità del veicolo in manovre d’emergenza. Non è quindi un sistema “sportivo” anzi al contrario è un dispositivo di sicurezza.
Vi ricordate quando vi ho parlato del grip del pneumatico e del collante offerto dalla mescola? Ecco l’abs anche sull’asciutto interviene quando si è verificato già parzialmente lo strappo dell’aderenza, un pilota preparato quindi riesce a modulare la frenata prima che si verifichi questo strappo e può arrivare ad accorciare ulteriormente gli spazi diarresto. Il grande vantaggio che era offerto dalle prime versioni dell’abs è che si poteva arrivare ad ottenere un potere frenante anche su due ruote diassi differenti, cosa impossibile per un pilota. Nella realtà oggi gli abs sono integrati dai ripartitori di frenata elettronici e tendono a privilegiare la stabilità di marcia, così nel momento in cui le ruote di un lato del veicolo perdono aderenza, l’abs riduce il potere frenante delle ruote dell’altro lato per evitare di creare dei momenti diimbardata. Esaminiamo adesso le situazioni che lo posso mettere in crisi:
- il tombino: se state frenando in maniera decisa e vi capita di mettere una ruota in un tombino, sentirete subito pulsare il freno; avrete in quel momento fatto attivare l’abs. Il saltellamento delle ruota fa in modo che si stacchi dal terreno perdendo aderenza. Se siete impegnati in una staccata assisterete ad un allungamento degli spazi di frenata, tanto più lunghi, quanto più rigido è poco frenato è l’assetto.
- il ciottolato: anche qui il saltellamento del pneumatico è deleterio e soprattutto si va a sommare alla diminuzione diaderenza offerta da questo tipo di pavè. Va da se che sui tombini e sul ciottolato per ottenere i migliori rallentamenti bisogna avere gomme ed ammortizzatori al massimo delle loro efficienza. La moda dei pneumatici ribassati poi non facilita le cose, quindi il consiglio che vi do è di cambiare le gomme quando raggiungono uno spessore di 3mm ed ogni 50000km o tre anni, cambiare gli ammortizzatori.
- la neve: la frenata sulla neve rappresenta un’altra situazione di panico per l’abs; in queste condizioni un sano bloccaggio delle ruote consentirebbe dispalare la neve che, accumulandosi, rallenterebbe l’auto, con l’abs questo non accade e gli spazi di arresto si allungano enormente. Sul ghiaccio invece potrete sfruttare la possibilità che vi offrono le ruote sbloccate, di poter direzionare un minimo l’auto. Così potrete indirizzare il mezzo verso un marciapiede con un angolo favorevole al rallentamento, piuttosto che rimanere in balia del ghiaccio.
Nelle guida sportiva o in pista vale la regola di sempre, quando dovete fare una staccata, date un bel colpo al freno, tanto santo abs vi aiuterà ad ottenere una frenata efficace anche se non ottimale.
Tra l’altro l’avvento dell’abs obbligatorio, ha fatto si che le case si dedicassero con più attenzione ad ottenere una maggiore potenza frenate, piuttosto che una migliore modulabilità del freno, quindi in alcuni casi può essere difficile modulare la frenata. Mini e 5er hanno due tarature elettroniche sensibilmente diverse e mentre con la Mini mi risulta semplice battere gli spazidi arresto che otterrei sfruttando l’abs, con la Bmw ci riesco solo in alcuni limitati casi. Una cosa è certa, in situazioni di emergenza non tentate neanche di modulare la frenata, peggiorereste il compito dell’abs, soprattutto se è dotato del bas, per la frenata assistita di emergenza, che provvede in situazioni di panico a scaricare tutta la potenza frenante.
Esp, programma elettronico di stabilità. Il vero angelo custode; nella mia vita ho provato in tutti modi a mettere in crisi il dscIII della Bmw e non ci sono mai riuscito, o per lo meno non sono mai riuscito a creare un effetto pendolo o far sovrasterzare l’auto in maniera incontrollabile, ma è veramente infallibile? Ovviamente no, ad esempio non riesce a contenere il sottosterzo in maniera adeguata, quindi se arriviamo troppo veloci su una curva il dritto non ce lo toglie nessuno.
Tanto meno è in grado di sovvertire le leggi della fisica quindi se percorriamo una curva a velocità eccessiva, usciremo comunque di strada, con la macchina in perfetto assetto ma per prati.
Il funzionamento infatti prevede diinibire anche il sorgere di eventuali momenti di imbardata e, come detto, diinibire per quanto possibile il sottosterzo dell’auto. Lo fa creando dei momenti diimbardata opposti, oppure creando una sbandata sull’assale opposto a quello che perde aderenza, nell’intento di eliminare i perni di imbardata. Ad esempio se l’auto improvvisamente sbanda con il retrotreno, l’esp frena la ruota anteriore esterna che funge da perno di imbardata per limitarne l’effetto, con una forza che agisce in senso opposto e se non è sufficiente può arrivare a bloccarla per toglierle aderenza e pareggiare con la conseguente sbandata dell’anteriore, quella che si era verificata al posteriore. Così se percorriamo una curva a velocità troppo elevata, l’esp ci manterrà in traiettoria ma non potrà fare niente per limitare la deriva, anzi con questi microbloccaggi potrebbe aumentarne gli effetti. Altra cosa importantissima è che l’esp è stato studiato per aiutare chi non è esperto di guida, quindi scordatevi, nelle situazioni di emergenza, di tutti i consigli dati finora.
Come detto in altre occasioni, l’esp correggerà la traiettoria solo se recepisce che l’auto non vuole seguire le nostre indicazioni, quindi se riallineo il volante per recuperare una smusata (sottosterzo) lui penserà che la curva è finita e non che state cercando di recuperare la sbandata (mi raccomando un’auto sbanda sia con il muso che con la coda).
Dtc: è una sottofunzione dell’esp, ed in teoria è stato studiato per consentire diavere un leggero slittamento delle ruote motrici, utile per trarsi di impaccio sui fondi particolarmente scivolosi. In realtà ha anche una funzione utile nella guidasportiva, io ad esempio lo uso sui fondi a bassa aderenza, perché mi garantisce una sicurezza di marcia quando esagero con il gas e soprattutto mi aiuta ad inibire il sottosterzo in curva, dato che il dsc rimane attivo. In pratica il dsc consente un leggero derapage fino a che l’accelerazione laterale si mantiene su valori inferiori a 0,6g. Sull’asciutto questo valore si supera facilmente e quindi risulterebbe troppo castrante, per chi vuole adottare una guida sportiva, ma sul bagnato rimane efficacissimo e se usato cercando di mantenere la giusta sensibilità, potrete arrivare a percepire l’effetto autobloccante creato dal freno che rallenta la ruota che tende a pattinare.
Una divagazione sull’Active Steering; se avete questo dispositivo sappiate che con esp o dtc inserito agisce anche per controsterzare le ruote, nel momento in cui percepisce la sbandata, ed in caso disottosterzo arriva a riallineare leggermente lo sterzo per consentire il pronto recupero dell’aderenza, esattamente come farebbe un pilota scafato. In questi due indirizzi:
http://www.youtube.com/watch?v=EZpuFO3t4Wk
http://www.youtube.com/watch?v=QE5YZSmIy6A
troverete due video uno con dtc e l’altro con l’elettronica completamente disinserita, fatto su una strada privata asciutta ed in curve dove non veniva tanto sollecitata l’aderenza laterale, quanto la motricità in curva, in entrambi i casi ho modulato al meglio il gas per ottimizzare la motricità e senza l’elettronica sono comunque riuscito ad abbassare il tempo di 1” su 30. Il prezzo è stato una notevole concentrazione per riuscire a contenere il pattinamento delle gomme motrici. IMHO quindi finchè ci si trova su strada e su percorsi medio-lenti dove non si sviluppano accelerazioni laterali troppo elevate è consigliabile guidare con i controlli inseriti e lasciare alla pista il divertimento di viaggiare in derapage.
Un ultimo accenno sul CBC, nato anche questo per avere una maggiore direzionalità e stabilità negli inserimenti in curva, con i freni pinzati, è un validissimo aiuto nella guida sportiva. Quando si va ad inserire la macchina, tenendo il freno ben pinzato, il cbc ne facilita l’inserimento in curva, frenando maggiormente le ruote interne con un leggero effetto di imbardata che aiuta non poco a limitare il sottosterzo. In situazioni di emergenza, al contrario, privilegia la frenata sulle ruote esterne per migliorare la stabilità.
Infine un avvertimento sull’active steering: dato che il suo compito è divariare in modo continuo la demoltiplicazione dello sterzo dovrete stare particolarmente attenti nella guidasportiva ai rallentamenti o accelerazioni in ingresso ed uscita delle curve, infatti cambiando repentinamente la velocità varia con altrettanta rapidità la demoltiplicazione (non la durezza o per lo meno anche la durezza), quindi vi troverete nei rallentamenti in curva a dover aprire lo sterzo per contrastare la maggiore direzionalità rispetto all’angolodi sterzata e chiudere lo sterzo quando accelerate per compensare l’aumento della demoltiplica. Ecco spiegato il perché non sia mai stato utilizzato sulle M, per quanto io, lo ritenga comunque il miglior comando che abbia mai avuto.
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Beppebpk
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:46:35
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Corso di guida 10 L'autostrada 1
Alcuni di voi sanno che uno dei miei peggiori difetti è che non riesco a rispettare i limiti di velocità in autostrada; da parte mia vi invito a riflettere che la velocità di 130km/h può essere bassa per me, ma elevata in assoluto, quindi vi invito, oltre a non seguire il mio esempio, a valutare serenamente qual è il vostro limite; se ho appena iniziato a guidare e vado in autostrada con una Smart, i 130km/h possono essere una velocità già assai pericolosa.
Detto questo, il vantaggio di aver fatto in 20 anni di guida, tanti km in autostrada a velocità elevata e per tratti molto lunghi, ha fatto si che abbia un’esperienza discreta sui rischi che si corrono nel guidare ad alta velocità.
Iniziamo dalla posizione di guida, cambia poco rispetto a quella del 1°corso, io ad esempio faccio fare uno scatto indietro al sedile, per avere maggiore spazio per le gambe; se viaggiate con i bagagli nell’abitacolo (per me è tassativo non farlo), vi consiglio dilasciare completamente libera la visuale dello specchietto centrale, la visuale è più ampia e completa rispetto a quella dei laterali, soprattutto, è più immediata la valutazione del differenziale divelocità delle auto che arrivano da dietro. Vi invito a fare una riflessione sul fatto che i bagagli, alloggiati sul sedile posteriore, o gli stessi passeggeri, senza le cinture allacciate, sono delle potenziali armi contundenti per la vostra incolumità, in caso di incidente.
Adesso passiamo ai comportamenti:
- Corsia di accelerazione: la corsia diimmissione in autostrada è una corsia diaccelerazione è come tale va usata, quindi quando ci si immette in autostrada bisogna accelerare in maniera decisa, sfruttando la massima accelerazione della vostra vettura, fino a raggiungere la velocità desiderata allo scopo di ridurre, nel minor tempo possibile, il differenziale di velocità con le auto che sopraggiungono.
- Le corsie: l’errore che noto più frequente nelle autostrade italiane, è quello di utilizzare male le corsie; partiamo dalle autostrade a due corsie, per chi non lo sapesse ci si tiene sulla corsia destra e la sinistra deve essere utilizzata solo esclusivamente per superare, io, nonostante vada veloce, torno subito a destra dopo ogni sorpasso e lo faccio anche per un motivo disicurezza, infatti stando nella corsia dx sto al centro della strada, tra quella diemergenza e quella di sorpasso, quindi ho a disposizione più spazio per eventuali manovre di emergenza La cosa che mi terrorizza, in autostrada, è l’invasione di carreggiata dei veicoli che vengono dalla direzione opposta, è pur vero che da quando esiste la new-jersey (i guard-rail di cemento), questo rischio è più limitato, ma a me ad esempio è capitato di incrociare un pneumatico diun tir, che andava a spasso contromano nella carreggiata dove viaggiavo; oppuredi notte mi sono trovato un motore nella corsia di sorpasso volato appunto dalla carreggiata opposta. Spero di avervi terrorizzato abbastanza perché la cosa che mi fa incazzare è vedere i trenini diauto in corsia di sorpasso pur non essendoci nessuno nella corsia dx. Quando le corsie diventano tre, allora la fantasia tutta italiana si libera e da sfogo a comportamenti davvero eclettici. Non solo la corsia dx non viene mai utilizzata ma spesso mi capita di vedere automobilisti, terrorizzati dai tir che viaggiano in corsia dx, che viaggiano a cavallo tra quella centrale e quella sx. Il consiglio che vi do è di stare come al solito nella corsia più a destra, proprio perché così state ancora più lontani dalla carreggiata opposta. Vi consiglio inoltredi segnalare sempre i cambi di corsia con le frecce, per far sempre conoscere a chi vi è dietro, le vostre intenzioni ma anche a chi vi sta davanti se dovete sorpassarlo.
- Distanza di sicurezza: io uso pochissimo i freni, vi ricordate ho il pallino di cercare di non sconvolgere la vita dei miei passeggeri, uso molto una tecnica definita dell’elastico; se viaggio a 200km/h e vedo in lontananza uno che impegna la corsia di sorpasso rilascio il gas appena valuto che raggiungerei l’auto davanti prima che termini il sorpasso, questo può accadere anche a 6/700m di distanza se l’auto, che mi sta davanti, va a velocità di codice, se in rilascio non riesco a perdere sufficiente velocità freno, ed in quel caso freno. Mi raccomando non poggiate mai il piede sul freno ma frenate. Appoggiando il piede sul freno si rallenta poco e si tengono le pastiglie a contatto con il disco per un periodo lungo e tale da poter far scaldare tanto ed inutilmente il disco. Mantengo la distanza di sicurezza per tutto il sorpasso facendolo allontanare leggermente e come disimpegna la corsia accelero per riprendere la mia velocità di crociera, quasi mai faccio i fari per chiedere strada e se proprio mi accorgo che, chi mi sta davanti, non rientra dal sorpasso metto la freccia ed accelero riprendendo quello spazio lasciato apposta durante il sorpasso; freccia e accelerata sono un chiaro messaggio educato, per farsi lasciar strada. Attenzione però nel dare gas, a non avvicinarsi troppo; spesso mi è capitato di incontrare il vecchietto distratto che quando si accorge che ha un’auto dietro che lo vuole superare, si spaventa e frena e dopo scarta verso dx.
Ma la distanza di sicurezza qual è? A 130km/h un’auto media impiega 65m per fermarsi in più bisogna aggiungere il tempo di reazione (che non è 1s come detto spesso dalle riviste, a meno di non essere distratti) ma non più di 3 decimi, quindi siamo a circa 75/80m per arrestarsi completamente, ora chi avete davanti non è che se fa un incidente si ferma di botto, quindi la distanza disicurezza non è pari all’intero spazio che ci serve per fermarsi, ma comunque abbastanza vicino, io rimango intorno ai 40m. E’ molto importante che il vostro sguardo non deve fermarsi a guardare quello che fa l’auto che avete davanti, ma dovete guardare cosa c’è oltre, spesso chi vi sta davanti può ad un certo punto distrarsi e non vedere che un’auto ancora più avanti frena; nel momento in cui, quello che vi sta davanti se ne accorge tardi, inchioda e voi appresso a lui, se invece riuscite a scorgere i comportamenti di quelli che vi precedono ancora più avanti potete anticipare le frenate per allungare la distanza di sicurezza. Purtroppo la presenza sempre più elevata di suv e monovolume, hanno ridotto molto la visibilità di chi viaggia con le normali auto, quindi loro ci vedono bene ed io invece non vedo una mazza, per fortuna però la mia macchina frena più dei pesanti suv e dei monovolume; in questo caso non c’è soluzione, bisogna aumentare la distanza di sicurezza.
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Beppebpk
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:47:35
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Corso di guida 11 L'autostrada 2
- La guida a trenino: vi sarà capitato spesso diguidare in corsia di sorpasso incolonnati, questa è un delle situazioni pericolose, se siete intimoriti dagli spazi angusti (spesso si superano dei tir, magari articolati, che si muovono senza mantenere una linea stabile) è meglio che rallentate e vi spostate a dx, non dovete dimostrare niente a nessuno, ad eccezione dei vostri ospiti in macchina, con i quali avete stretto un patto non scritto di portarli sani e salvi a destinazione. Qual’è il vero rischio della guida a trenino? E’ semplice se quello che è in cima alla carovana frena bruscamente perché il solito camionista, visto a paura, gli esce in corsia disorpasso, si generano una serie di ritardi in chi segue dovuti ai tempi di reazione che accorcia in maniera esponenziale la distanza di sicurezza man mano che il trenino si fa lungo. L’elastico qui è fondamentale per la vostra sicurezza sia per non tamponare sia per non essere tamponati, mantenete una distanza di sicurezza maggiore, se quelli che vi stanno davanti frenano forte, voi avrete più spazio e potrete frenare meno forte andando a rodere la maggiore distanza di sicurezza che avevate tenuto, quando la carovana riparte voi fate di nuovo distanziare e così via, quelli che stanno dietro sbufferanno un po’, alcuni Vi aggrediranno attaccandosi al vostro paraurti posteriore, se potete lasciateli passare, se non potete, io adotto una tecnica sofisticata e pericolosa: lasciando il piede dx sull’acceleratore, sfioro con il sx il freno per far accendere gli stop; come dicevo è un deterrente pericoloso perché dovreste avere solo auto automatiche ed una buona esperienza di kart per avere la stessa sensibilità sul freno con il sx se poi vi tocca frenare sul serio. Diciamo che basta accendere le 4 frecce che, normalmente, chi vi sta dietro si allontana.
- La stanchezza: quando fermarsi per una siesta? Se sentite formicolio ad una gamba o ad un braccio, fermatevi.
Una posizione di guida corretta vi farà stancare molto più tardi di una scorretta ma è un fatto che alla guida ci si stanca; provate a stare seduti in poltrona tutto il giorno e vedrete che ad un certo punto, non ne potrete più. Quando ci si ferma è opportuno fare due passi per riattivare la circolazione, fare pipì se necessario e bere qualcosa (guidando a lungo ci si disidrata parecchio), se siete stanchi gli effetti di eccitanti quali il caffè o la coca cola hanno una durata limitata, quindi è meglio proprio fermarsi abbassare lo schienale e riposarsi, se avevate i primi sintomidi sonnolenza, vi addormenterete di schianto magari anche solo per mezz’ora e vi assicuro che è più che sufficiente. Inoltre ogni ora riposizionatevi sul sedile, con il tempo si tende ad affossarsi. La stanchezza ed il calo di concentrazione sono i veri killer in autostrada e non la velocità in assoluto.
Prevenire e meglio che curare:
-la velocità da assuefazione: se camminate per centinaia di km ad alta velocità, nel momento che rallentate per uscire dall’autostrada o per entrare all’autogrill, frenate e ad un certo punto sicuri diaver ridotto notevolmente la velocità, all’ultimo, vi accorgete che siete ancora troppo veloci. Questo accade perchè purtroppo ci si abitua alla velocità e se andate a lungo a 150 nel momento in cui rallentate a 100 vi sembrerà di essere a 60; per i più inesperti consiglio di lanciare uno sguardo al tachimetro e confrontare la propria velocità con il cartello che espone il limite all’entrata di una corsiadi decelerazione. Noterete inoltre che all’inizio la velocità di 130km/h vi potrà sembrare adeguata poi con il passare dei km e spesso senza accorgervene vi ritrovate a velocità più elevate. Per evitare questa situazione classica dotate la prossima auto del cruise control, è un ottimo gestore della velocità.
- La pressione dei pneumatici: controllate sempre la pressione dei pneumatici e aggiungerei, il funzionamento delle luci, prima di affrontare un viaggio autostradale; un pneumatico sgonfio si può scaldare al punto di scoppiare (già, è il pneumatico sgonfio che scoppia e non quello troppo gonfio), inoltre se non avete una pressione adeguata, in caso di una manovra di emergenza, correte il rischio di stallonare il pneumatico dal cerchio.
- il soprappo del Tir: se siete intimoriti nel sorpassare un tir, desistete, fino a trovare le condizioni di sicurezza che vi danno tranquillità e quando decidete, fatelo e basta, senza tentennamenti e con la massima visibilità; se sorpassate un tir sul bagnato nel momento in cui vi avvicinate per sorpassarlo vi scontrerete con un vero e proprio muro d’acqua, è importante quindi sapere se a breve ci sarà una curva od un restringimento della carreggiata per lavori, anche qui il navigatore può venirvi in aiuto, oggi per fortuna il TMC sta funzionando anche in Italia anche se non è preciso come in Germania. Se sorpassate un tir all’approssimarvi di uno svincolo o di un’area di servizio, dovete essere sicuri dicompletare il sorpasso prima della corsia diaccelerazione dello svincolo o dell’area di servizio, perché se siete in sorpasso e nello stesso momento, dalla corsia di accelerazione, sbuca un altro tir e lo spazio non è sufficiente, potete stare tranquilli che il conducente del tir che sta in mezzo non frenerà (non avrebbe comunque lo spazio per farlo) e invaderà la corsia di sorpasso pure se ci siete voi, è la legge del più grosso.
-La frenata d'emergenza: se vi trovate, in una curva cieca, davanti ad un muro di auto ferme, raddrizzate lo sterzo ed inchiodate (pestate sul freno con tutta la forza possibile se avete l'abs, altrimenti evitate di bloccare le ruote), eviterete la sbandata della vostra auto se frenate a ruote dritte e potrete sfruttare meglio l'aderenza del peumatico; date un colpo d’occhio e cercate un buco dove infilarvi. Se poi siete riusciti a fermarvi in tempo ed avete affiancato altre auto, non lasciando più spazio a chi vi segue, scendete di corsa dalla macchina e correte avanti, il più lontano possibile; se non avete tappato tutti i buchi rimanete seduti in macchina e cazzate la cintura, se tentaste di uscire potreste essere falciati da chi vi segue e che cercadi infilarsi nello spazio che gli avete lasciato.
- Il soccorso: se vi capita di assistere ad un incidente fermatevi molto più avanti possibilmente nello slargo delle piccole aree di sosta, indossate il giubbotto, prendete il triangolo, oltrepassate il punto dell’incidente camminando rasenti il guard-rail sulla corsia di emergenza o meglio al di là del guard-rail (questo evitatelo se siete su un cavalcavia), montate a 3/400m il triangolo e posizionatelo sulla linea della corsia di emergenza poi tornate verso l’incidente tenendo bene gli occhi su quello che succede dietro e prestate soccorso. Sappiate che sarete degli eroi comunque, perché la probabilità di farvi male quando soccorrete qualcuno, è alta.
- La foratura: se forate e l’auto sbanda non contrastate i trasferimenti di carico ma portate lo sterzo nella posizione più dritta possibile o per lo meno fate i movimenti di correzione meno ampi possibili, un controsterzo esagerato per correggere una sbandata ad alta velocità creerà un effetto pendolo che vi porterà ad un testa-coda certo; sfruttate tutta la strada a disposizione, chi vi segue capirà il vostro stato di difficoltà e non cercherà diaffiancarvi in sorpasso. Una volta cessata la situazione di pericolo continuate fino ad un’area disosta e non intendo l’area di servizio ma il più vicino slargo; evitate in tutti i modi di fermarvi nella corsia di emergenza, se avete forato le ruote disinistra sarete troppo esposti ad eventuali investimenti nel momento in cui cercherete disostituire la gomma, ed evitate di infilarvi a bassa velocità in una galleria, il differenziale di luminosità all'entrata della galleria può non dare agli altri la percezione dell'effettivo differenziale di velocità che hanno con voi e rischierete di essere tamponati.
Come vedete di tutti gli argomenti che abbiamo trattato questo è stato il più lungo, ci sarebbe ancora tanto da dire e molto dirò quando affronteremo i temi sulla guida con condizioni meteo avverse.
Chi vuole completare è ben accetto nei post di risposta.
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Beppebpk
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:48:35
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Corso di guida 12 La pista
Il primo consiglio prima di entrare in pista è di verificare se esiste un regolamento per la circolazione turistica, in questo caso leggetelo ed attenetevi scrupolosamente alle indicazioni. Soprattutto ricordate che non siete soli e che c’è sempre qualcuno più veloce di voi, quindi lo specchietto non deve mai esser perso divista.
Un avvertimento, in pista le gomme ed i freni sono molto sollecitati, quindi alzate la pressione delle gomme e controllate, a caldo, dopo cioè aver fatto i primi giri, che la pressione abbia raggiunto i valori prescritti a pieno carico, controllate anche che le pastiglie dei freni siano in ottime condizioni; una pastiglia vecchia o consumata fa sviluppare più calore ai dischi con il rischio di deformarli e fa calare drasticamente l’efficienza, facendo anche affondare maggiormente il pedale del freno.
Come detto è importantissimo azzeccare la pressione delle gomme, una pressione troppo bassa farebbe scaldare troppo la mescola e rischiare lo stallonamento del pneumatico, una troppo alta farebbe arrivare, a caldo, la pressione alle stelle compromettendone la tenuta, ad esempio sulla Bmw, quando giro al Ring, lascio la pressione che uso per strada;è leggermente diversa da quella prescritta con un valore, per dare un’indicazione,di 2,3bar all’anteriore e 2,5 al posteriore (contro i 2,2 e 2,6 prescritti a minimo carico) dopo un paio di giri la pressione arriva a 2,8 l’anteriore e 2,9 il posteriore (valori pressoché coincidenti con le prescrizioni a pieno carico).
La guida in pista è assai diversa da quella su strada, qui si può sfruttare tutta l’aderenza, visto che i rischi sono condivisi da tutti coloro che ci girano sopra e si può sfruttare tutto lo spazio disponibile . La prima cosa che si deve imparare appena si entra in pista sono le traiettorie, si gira a velocità modesta e si cerca di capire quando inserire l’auto in curva, dove prendere la corda e dove iniziare ad accelerare, il tutto prendendo come riferimenti ciò che la pista offre, dai cartelli che segnalano, con distanze scalari, l’approssimarsi della curva, ai segni delle gomme sull’asfalto, al cordolo leggermente sverniciato o con i segni della gomma sopra e così via.
La staccata è la cosa fondamentale, dobbiamo imparare a frenare forte, molto più forte di quanto, per motivi disicurezza, siamo portati a fare su strada. Dobbiamo imparare ad inserire l’auto che, per effetto di asfalti più abrasivi e grippanti, potrà farlo a velocità ben superiore del normale e manifesterà tutti i suoi difetti in maniera più esasperata (sotto o sovrasterzo) e presi dall’euforia data dall’alta velocità di percorrenza e dalla forza laterale che ci schiaccia sui fianchetti del sedile, dobbiamo imparare ad aspettare a dare gas. La regola rimane sempre quella di accelerare quando stiamo raddrizzando le ruote; un errore che si fa spesso è di uscire senza sfruttare completamente lo spazio che offre la pista, quindi si deve anticipare il riallineamento rispetto a quanto fareste per strada. Altra cosa fondamentale è imparare con quale marcia si devono percorre le curve, il punto di riferimento è dato dall’avere durante la percorrenza il motore a pieno regime di coppia (nondi potenza) per due motivi: il primo è che la pista è solitamente più larga della strada quindi la fase di uscita è più lunga e non si deve arrivare con il motore impiccato di giri; il secondo è che si privilegia la scorrevolezza dell’auto ed un rapporto troppo corto renderebbe l’auto più sensibile ai richiami del gas e conseguentemente i trasferimenti dicarico, dovuti al beccheggio, potrebbero creare delle perdite di aderenza tali da limitare la scorrevolezza.
Una volta prese le misure si fa sul serio, si tiene giù il gas in rettilineo fino al momento che si stacca, la frenata deve essere decisa, potente ed in un’unica soluzione di continuità, quindi non si deve dividere la frenata in più tempi (freno, alleggerisco e rifreno), si inserisce l’auto con i freni ancora pinzati ma prima di completare la sterzata necessaria, si lascia gradualmente tutto il freno lasciando che l’auto continui a rallentare per effetto della leggera derapata che si ha inserendo in curva l’auto, al limite; la stessa sterzata deve essere decisa ed il più possibile precisa senza che sia necessario effettuare troppe correzioni, raggiunto il punto di corda si inizia a puntare l’uscita e si da gradualmente gas fino a trovarsi in piena accelerazione prima che lo sterzo sia completamente dritto.
Ricordate che in pista la guida sporca è estremamente penalizzante a causa del maggior grip offerto dall’asfalto, l’auto invece di scivolare rasperebbe l’asfalto ed invece di avanzare, camminerebbe dilato. Inoltre con una guida sporca mettereste subito in crisi i pneumatici, la mescola si isterizza e l’auto inizia a scivolare. Altra cosa fondamentale è, dopo alcuni giri tirati, far raffreddare i freni cercando di percorrere almeno metà giro senza toccarli; fate ovviamente attenzione a non esser di intralcio agli altri. Se avete un’auto turbo, approfittate del raffreddamento dei freni per far girare il motore a basso regime in modo da poter dare il tempo all’olio diraffreddare la fata turbina prima dello spegnimento al box (cool down). Se assistete ad un incidente fermatevi un bel po più avanti e fuori traiettoria con le 4 frecce accese e state molto attenti nel prestare soccorso; questa è la situazione più rischiosa per la vostra incolumità.
Evitate di fare gare, se qualcuno vi raggiunge significa che è più veloce divoi e siccome siamo li per divertirci, non è necessario bloccare chi sta dietro o fargli correre inutili rischi nel cercare disorpassarvi. Per lasciare strada, seguite le indicazioni del regolamento di pista, ad esempio al Ring ci si deve far sorpassare a sx a prescindere dalla traiettoria della pista, perché è considerata una strada a pedaggio e vige il codice della strada tedesco. Infine buon divertimento a tutti, i track day oggi sono sempre più numerosi e meno costosi, ed è meglio sfogarsi in una pista che correre inutili rischi per strada.
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Beppebpk
Pistone Incallito
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:49:40
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Corso di guida 13 Il bagnato
Chissà perchè è finito proprio al numero 13, storicamente questo numero porta sfxxa sia perchè all'ultma cena erano 13 a tavola e non ha portato bene all'ospite, sia perchè nel giorno 13 ci fu l'annientamento dei templari.
Per chi non lo sapesse sono uno dei pochi che ama guidare con l’asfalto bagnato o mentre piove, avendo imparato a guidare la macchina sugli sterrati in Sardegna, ora ho una buona dimistichezza con la guida su terreni viscidi.
Ovviamente il primo consiglio che darò è di avere la massima visibilità possibile, anche quando fa freddo non fatevi scrupolo di accendere l’aria condizionata (magari scaldandola con la manopola di regolazione della temperatura) al fine di tenere i vetri senza tracce di appannamento, visto che il compressore oltre a raffreddare l’aria, deumidifica. Tenete anche la vaschetta del tergivetro ben piena perché quando smette di piovere la fanghiglia sollevata dalle ruote delle auto che vi precedono si appiccica sul parabrezza limitando la visibilità.
- la guida: pensate che la pioggia battente secondo me e meno peggio della pioggerellina. Questa infatti non riversa abbastanza acqua per lavare la strada, ma è sufficiente a formare una fanghiglia viscida, mischiandosi alla polvere sulla strada. La cosa sulla quale ci si deve maggiormente concentrare è la sensibilità dello sterzo, attraverso questo dovete essere in grado di percepire la quantità diaderenza disponibile, come? Semplice se lo sentite più leggero del solito vuol dire che l’aderenza è precaria; se avete il sensore di temperatura esterna, dategli un’occhiata perché se avete ruote estive e la temperatura è sotto i 7°, la tenuta sarà anche compromessa dalla precaria aderenza della mescola dei pneumatici.
Quando superate i 100km/h, la vostra attenzione si deve spostare sulla strada , se vedete che su un lato cambia colore è possibile che state per arrivare su una pozzanghera, che succede se la si investe con un solo lato? Se è profonda sono ca@@i, se poi avete anche i pneumatici usurati, sono ancora più grandi; le gomme non riusciranno ad espellere l’acqua e si solleveranno sul velo andando così in aquaplaning. La prima precauzione è afferrare saldamente il volante perché la maggiore resistenza offerta dalla massa d’acqua vi tirerà lo sterzo e creerà un momento diimbardata; a questo punto non dovete assolutamente frenare, carichereste ulteriormente l’avantreno a scapito del retrotreno e la conseguente sbandata sarebbe ingestibile; fatevi forza è tenete il gas come lo avevate prima ed indirizzate la macchina verso una parte meno allagata, contrastando con una leggera opposizione la resistenza sul lato che tira.
Purtroppo in alcune situazioni può capitare di trovare una pozzanghera che si distende per tutta la larghezza della strada, magari subito prima di una curva; se siete veloci l’auto compirà lo stesso miracolo di Gesù e camminerà sull’acqua priva di potere direzionale, se la curva si avvicina il vostro istinto vi porterà a girare lo sterzo, cercate dievitarlo perché le ruote anteriori usciranno prima delle posteriori dalla pozzanghera e riacquistato il potere direzionale davanti, girerà bruscamente facendo sbandare l’auto.
In generale i movimenti su sterzo, gas e freno devono essere ancora più delicati e meno ampi che sull’asciutto, non dubitate però troppo della macchina, normalmente l’aderenza con il bagnato cala di un 25% rispetto alla situazione diasciutto, ma dovete fare attenzione ai difetti di comportamento della vostra auto perché la strada viscida li evidenzierà; così se avete un’auto sottosterzante sull’asciutto, lo sarà ancora di più sul bagnato.
- i sorpassi dei tir: se siete veramente intenzionati a superare un tir in autostrada su un asfalto non drenante, dovrete fare un voto di fiducia; man mano che vi avvicinerete sarete investiti sempre di più da una nuvola di acqua, nebulizzata dalle enormi ruote del mezzo, e per quasi tutto il sorpasso non vedrete una mazza, è fondamentale prendere quindi un riferimento prima del sorpasso, in pratica dovete imparare a memoria il tratto che attraverserete durante il sorpasso e durante il sorpasso che farete, decisi e senza tentennamenti, dovrete concentrarvi nel mantenere la stessa distanza dal guard-rail che avevate all’inizio del sorpasso, disinteressatevi del tir, tenetelo giusto d’occhio con la coda. Se notate prima di sorpassare che ci sono parecchie pozzanghere vicino al guard-rail desistete dal sorpassare fino al raggiungimento di un tratto con asfalto drenante, perché se mentre sorpassate senza visibilità, vi beccate pure un’aquaplaning, beh non vorrei essere al vostro posto.
- la frenata: oggi la maggior parte delle auto sono dotate di abs e quindi non ci sono particolari consigli, fate solo attenzione sul ciottolato. Il saltellamento della ruota unito alla minore aderenza offerta da questo fondo sono una miscela micidiale, e gli spazi di arresto si allungano in via esponenziale con l’aumento della velocità.
-L’esp in queste occasioni è una manna dal cielo sia perché attraverso l’accensione della spia potete essere informati sullo stato di aderenza, sia perché offre un notevole contributo nel mantenere l’auto in linea.
-On/off: la macchina quando raggiunge il limite sul bagnato si comporta in maniera ben diversa, non sentirete lo stridio dei pneumatici che vi segnalano il limite di tenuta e non deraperà in maniera progressiva ma tenderà a perdere aderenza in maniera brusca e marcata; se sull’asciutto certi comportamenti si correggono anche diforza, sul bagnato guiderete come sulle uova e ad ogni movimento del volante può conseguire una reazione più o meno ampia.
-Città: strisce pedonali, sampietrini, lastricati, buche, asfalti diversi, sono un bel cocktail per fare una frittata, non fatevi prendere dal nervosismo tipico del maggior traffico, evitate la guida da scooter e porterete a casa la macchina senza intaccare il portafoglio, mi raccomando accendete i fari anabbaglianti per rendervi più visibili.
-Sperimentate le tecniche di guida: quando piove si presenta l’occasione giusta per andare al famoso spiazzo e provare le tecniche delle quali abbiamo parlato in questi corsi, si potranno così ricreare situazioni limite a bassa velocità e se il piazzale è grande e deserto, in piena sicurezza.
- Autostrada: moderate la velocità o aumentate la distanza di sicurezza. L’aquaplaning in autostrada è difficilmente sperimentabile, perché è difficile che si creino vere e proprie pozzanghere ed anche se andate veloci non ci sono particolari controindicazioni, se non l’aumento esponenziale degli spazi di arresto, ed una minore stabilità del mezzo (poca roba insomma). Io invece mi diverto come uno scemo, spesso provoco delle leggere derapate sul filo dell’esp per portare a temperatura le gomme. Fate più attenzione se andate all’estero, il nostro tanto disprezzato paese ha uno dei migliori asfalti d’Europa, se quindi in Italia vi capiterà di rado di trovare asfalti non drenanti, in Germania potrete addirittura trovare il cemento che diventa una vera e propria saponetta
- La motricità: accelerare sul fondo bagnato nelle marce basse può rappresentare un test per quantificare la disponibilità di aderenza, può anche indicare lo stato delle sospensioni, curioso vero? Bene quando inizia a sgommare, che sia una Ta o una Tp, se sentirete una vibrazione o addirittura dei sobbalzi, vuol dire che gli ammortizzatori non sono abbastanza frenati, in questo caso se non volete sostenere la spesa per degli ammortizzatori nuovi, dovrete ridurre la pressione delle gomme in maniera che assolvano loro, il compito di filtrare gli eccessi di coppia.
- Pressione delle gomme: va portata al minimo consentito dal libretto, se avete delle gomme normali portate la pressione a 1,9 bar, se avete dei super ribassati a 2,2 e comunque a 1,9 le posteriori su una TA.
Infine ricordate che tanto più sarà elevata l'aderenza del pneumatico, tanto più saranno repentine le perditedi aderenza nel momento in cui collassa il grip.
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Posted - 08 Apr 2011 : 15:50:42
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Corso di guida 14 Il Pilota
Con questo ultimo post si chiude il percorso sul corso di guida. Vi pregodi scusarmi se non ho affrontato temi come la nebbia o la neve, ho troppa poca esperienza in queste condizionidi guida, lascio volentieri il testimone a chi ne ha più di me.
Perciò l'ultimo post lo dedico a tutti noi.
Il pilota.
Tutti noi quando stringiamo il volante ci sentiamo un pò piloti, non ha importanza quanti cv ha la nostra macchina, non ha importanza se è nuova o usata, costosa o economica, è la nostra macchina (se però è una Bmw è meglio). Io mi sono divertito con tutte le auto che ho avuto dall’utilitaria alla sportiva, alla comoda berlinona, sono state tutte, mie compagne di viaggio. Con questo ultimo post vorrei infondere in Voi il meritato rispetto per la nostra macchina e per noi stessi. Nella mia vita ho visto troppe vite strappate, a volte ti rendi conto che è il fato che decide, ma a volte ti rendi conto che con un po’ dirispetto in più, verso noi stessi o verso il nostro mezzo, oggi, avremmo meno genitori che piangono i loro figli, meno mogli a piangere i propri mariti. Cosa significa “avere rispetto”? Significa che ogni volta che accendete il motore e vi avviate, state su un mezzo che pesa diversi quintali e che ogni km/h che aggiungete, spingendo il gas, moltiplicate esponenzialmente questo peso. Rispetto significa semplicemente rendersi conto che: ogni volta che abbasso lo sguardo per governare il navigatore, o ogni volta che digito un numero di telefono sul cellulare, o ogni volta che mi frugo le tasche per cercare il pacchetto delle sigarette, la mia auto procede a 20/30/40 metri in un secondo e che ogni volta che mi distraggo, anche solo per mezzo secondo, io percorro un tratto di strada senza sapere se si presenta un ostacolo improvviso. Insomma ogni volta che mi distraggo è come se procedessi con una benda sugli occhi, voi avete mai sperimentato la sensazione dismarrimento che si prova chiudendo gli occhi per un brevissimo istante, mentre si guida? Ecco quando ci distraiamo chiudiamo gli occhi senza che questo fatto ci crei ansia, allora facciamocela venire quest’ansia.
Non dimenticate poi che la distrazione ha tanti alleati,: la stanchezza, la rabbia, il nervosismo, le preoccupazioni, , i farmaci, l’alcool, le droghe "leggere",ci inducono in comportamenti che causano distrazione o peggio ad una erronea percezione dei rischi. La velocità di per se non è pericolosa, lo diventa nel momento in cui si sottovaluta la sua interazione con il resto del mondo. Per rendervene conto vi basta fare un esperimento: andate in una autostrada a tre corsie a 110km/h e concentratevi sulle sensazioni che vi suscita la velocità; poi ripetete lo stesso esperimento in un rettilineo di una statale a due corsie. E’ sempre impressionante constatare come una stessa velocità può fornire sensazioni così diverse. Quando ero un ragazzo non avevo mai tempo difermarmi e concentrarmi su queste cose, vivevo tutto troppo rapidamente. Non ho neanche mai riflettuto sulle conseguenze dei miei comportamenti, ero troppo preso a dover dimostrare a me stesso che valevo qualcosa e sempre sulle spalle diqualcuno che il mio egocentrismo doveva sottostimare. Poi a 16 anni dopo aver rubato le chiavi della macchina al babbo e dopo aver caricato un paio diamici sopra, sono andato a fare il giocoliere in una strada di campagna e un pò per la rabbia di esser stato lasciato dalla donna, un po’ per il cervello annebbiato dalle troppe birre, un po’ per quella strana frenesia che ti porta sempre ad esagerare, mi sono schiantato a 70km/h contro un pino. In un attimo si è passati dalle risate fra amici, al terrore delle conseguenze dell’impatto imminente, alla tua vita che ti scorre, come un flashback, davanti agli occhi in un momento, al rumore sordo dello schianto, all’incredulità del fato che si è compiuto, alle ore di ansia al pronto soccorso per un amico che ormai ricorda la cosa diversamente da me. Noi ci meritiamo di meglio, la nostra macchina si merita di meglio, le nostre persone care si meritano di meglio. Buon Sabato sera a tutti.
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2013 N°103
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luca
Moderator
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7974 Posts |
Posted - 08 Apr 2011 : 15:53:37
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Molto interessante!
E complimenti per il certosino lavoro di copia-incolla! |
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TESSERA SOCIO TITOLARE 2004-5-6-7 N°chi se lo ricorda???
"Anche un maiale può arrampicarsi su un albero quando viene adulato”
https://www.youtube.com/watch?v=Rlzi7Cos2B4 |
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[CORSO DI GUIDA] by Nicola Spinazzola
