| T O P I C R E V I E W |
| matrixprov |
Posted - 12 Dec 2005 : 23:26:41
Avendo a disposizione un altro motore turbo , mi è venuto in mente di trasformare la mia attuale in biturbo:
Allora cosa serve:
Un altra Turbina (cè l'ho)
Collettore di scarico artigianale ? (Penso che andrebbe realizzato ad HOD)
Altro intercoleer??? (cè l ho)
Condotti vari e tempo per trovare lo spazio per alloggiare le parti.
Scarico artigianale (Penso che andrebbe realizzato ad HOD)
Ora cerchiamo di razionalizzare:
1 Secondo voi è fattibile? (ho visto on line uno che l ha fatto)
2 Che guadagni in termini di hp si potrebbero raggiungere?
3 è una soluzione che puo metttere a dura prova il mio motore o puo non intacchare molto l affidabilità?
4 Costi dell intervento considerando le parti che ho?
A voi la palla...
Ciao
Federico
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| 15 L A T E S T R E P L I E S (Newest First) |
| AleX 16v |
Posted - 10 Jan 2006 : 11:08:38
Se non sbaglio un certo AmericanelST205 (nickname che usa su ElaborarE) parlava di un tizio negli States che, dopo aver pagato una somma che cercherò di sapere, Ti spedisce a casa un ct26 trasformato in ct27 e tu (dopo aver montato quello che ti ha spedito) gli inviavi anche il tuo "vecchio" ct26, se non sbaglio il costo del tutto era ababstanza basso proprio perché gli inviavi il tuo vecchio ct26... comunque Vi fò sapere qualcosa in più a breve... |
| Templare |
Posted - 08 Jan 2006 : 13:04:40
quote:
Originally posted by AleX 16v
Posso dare 2 "scosse di elettrodi" al topic? Sehai una tuba in più, mi viene in mente una cosa, falla lavorare, non sò, renderla più performante la girante... non si potrebbe? Ignorante in materia suggerisco questa cosa dal momento che anckio ho un'altro ct26 in ottimo stato, mi era venuto in mente di farlo lavorare in qualche modo e sostituirlo al mio originale, in modo da non spendere tanti soldi x comprarne già uno potente e nuovo...
Dipende dal target di potenza e dalla dispinibilità economica. ATS fa questo lavoro e trasforma il CT26 in CT27 lavorando sulla girante del compressore e soprattutto sulla chiocciola di scarico, che é il vero punto debole del CT26 stock.
Diciamo che con qualche soldino si ottiene un compressore che soffia discretamente anche ad alti regimi (al contrario della versione base) senza sacrificare nulla in basso.
Gli svantaggi? Il mio turbocompressore lo farei toccare solo da chi ha già effettuato lavori del genere, quindi direi che l'Italia é tagliata fuori e le spese di spedizione, andata e ritorno, dagli USA già incidono parecchio sul costo finale. |
| AleX 16v |
Posted - 08 Jan 2006 : 12:45:20
Posso dare 2 "scosse di elettrodi" al topic? Sehai una tuba in più, mi viene in mente una cosa, falla lavorare, non sò, renderla più performante la girante... non si potrebbe? Ignorante in materia suggerisco questa cosa dal momento che anckio ho un'altro ct26 in ottimo stato, mi era venuto in mente di farlo lavorare in qualche modo e sostituirlo al mio originale, in modo da non spendere tanti soldi x comprarne già uno potente e nuovo... |
| Templare |
Posted - 01 Jan 2006 : 11:15:51
quote:
Originally posted by xstar
quote:
Originally posted by Templare
Anche altre persone che l'hanno provata mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che turbo (a proposito di pregiudizi...).
Chissà cosa direbbero adesso? 
L'hanno riprovata (con circa 3/4 di lavori effettuati) e mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che la macchina che avevano guidato qualche mese prima...
Per inciso, aspetto per settimana entrante gli ultimissimi pezzi e spero di presentarla totalmente completata entro gennaio nel 3ad storico. Magari prima della Ferrari F2006...
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| xstar |
Posted - 31 Dec 2005 : 19:23:43
quote:
Originally posted by Templare
Anche altre persone che l'hanno provata mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che turbo (a proposito di pregiudizi...).
Chissà cosa direbbero adesso? |
| Templare |
Posted - 30 Dec 2005 : 17:28:11
quote:
Originally posted by luca
Purtroppo non lo so come sono i turbo moderni. O meglio lo so solo per sentito dire...
Il moderno é anche troppo, basta prendere una MR2 turbo del 1991. Posso garantirti che in quei pochi mesi in cui la mia macchina é stata "normale" la guidavo con un filo di acceleratore in città, seconda, terza, quarta e mi ritrovavo in un niente oltre i 100 Km/h.
Anche altre persone che l'hanno provata mi hanno detto che tutto sembrava, tranne che turbo (a proposito di pregiudizi...).
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| luca |
Posted - 30 Dec 2005 : 16:32:39
quote:
Originally posted by Templare
quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by Templare
[quote]
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
Riguardo alla frase che ho "grassettato" ho qualche dubbio: quando si parla di "coppia già in un range di giri molto basso" non ci si riferisce ad un funzionamento in regime stazionario? I diagrammi di coppia e potenza sono tracciati per condizioni d'equilibrio. Il turbo lag è invece riferito al funzionamento in transitorio... Non stiamo parlando di cose diverse?
No, non mi riferivo ai diagrammi di coppia, ma più dozzinalmente al vissuto quotidiano, leggasi anche "pestare il pedale più a destra fra i tre", sia WOT che nei transitori, in ripresa di quinta come in piena accelerazione.
Ah, ok. La tua frase "grassettata" mi aveva fatto pensare il contrario...
Purtroppo non lo so come sono i turbo moderni. O meglio lo so solo per sentito dire... |
| Templare |
Posted - 30 Dec 2005 : 16:12:40
quote:
Originally posted by luca
quote:
Originally posted by Templare
quote:
Originally posted by luca
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
Mi sto lanciando in una chiacchierata tecnica con Templare sul turbo: aiuto!!!
Riguardo alla frase che ho "grassettato" ho qualche dubbio: quando si parla di "coppia già in un range di giri molto basso" non ci si riferisce ad un funzionamento in regime stazionario? I diagrammi di coppia e potenza sono tracciati per condizioni d'equilibrio. Il turbo lag è invece riferito al funzionamento in transitorio... Non stiamo parlando di cose diverse?
Riguardo ai problemi di turbo-lag, non mi risulta che siano stati superati da tempo: soltanto adesso Porsche sta introducendo turbine a geometria variabile sui suoi motori - soluzione fino ad ora riservata solo ai Diesel - per ridurre proprio il turbo lag.
Mi scuso se Le faccio perdere tempo, Sua Eccellenza, ma vorrei capire...
No, non mi riferivo ai diagrammi di coppia, ma più dozzinalmente al vissuto quotidiano, leggasi anche "pestare il pedale più a destra fra i tre", sia WOT che nei transitori, in ripresa di quinta come in piena accelerazione.
E l'esperienza, prima che i diagrammi, mi porta a dire che il turbo-lag é ormai un falso mito (negativo). Ma da anni.
Altro mito da sfatare (parlo in generale): il turbo, dopo la fase di lag, ti inchioda al sedile, l'aspirato é più progressivo. Anche in questo caso si tratta di vecchi pregiudizi. I turbo moderni, salvo qualche caso, sono equipaggiati con apparati di piccole dimensioni, destinati a soffiare volumi di aria compressa tutto sommato modesti. Prima il turbo era la spina dorsale del motore potente, adesso é soprattutto un elemento dell'orchestra. Così si trovano modelli turbo guidabili praticamente come un aspirato. E già a fine 80 inizi 90 si era iniziato a pensarla così, vedi Volvo 480 (turbocompressore Garrett T2, pressione di sovralimentazione standard intorno a 0,5 bar) oppure Saab 900. La stessa Silvia 200SX e siamo a metà 90, rispetto al precedente 1800 soffiava molto di meno ed aveva una progressione più da aspirato che da turbo.
Se ci mettiamo poi che le nuove normative Euro4 (ma anche Euro3) hanno in un certo senso contribuito a limitare coppia ed erogazione (mia moglie ha una 206cc da 109 cavalli, eppure fino a quasi 3000 giri sembra di guidare una Topolino), ecco che a livello di vetture "normali" la differenza fra aspirato e turbo é ormai minima.
Poi, certo, 200 cavalli li puoi avere con un 2000 turbo 16v giapponese, con la sua discreta coppia ai medi regimi, oppure con un 3500 aspirato 8v americano, che scala le montagne già a 2000 giri e ti cambia (magari automaticamente) a 5000. Ma a quel punto meglio il diesel. Credo... |
| luca |
Posted - 30 Dec 2005 : 08:37:54
quote:
Originally posted by enetec
Cmq Luca ha spiegato tutto per filo e per segno come di consueto... 
Leccac**o! |
| luca |
Posted - 30 Dec 2005 : 08:36:57
quote:
Originally posted by Templare
quote:
Originally posted by luca
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
Mi sto lanciando in una chiacchierata tecnica con Templare sul turbo: aiuto!!!
Riguardo alla frase che ho "grassettato" ho qualche dubbio: quando si parla di "coppia già in un range di giri molto basso" non ci si riferisce ad un funzionamento in regime stazionario? I diagrammi di coppia e potenza sono tracciati per condizioni d'equilibrio. Il turbo lag è invece riferito al funzionamento in transitorio... Non stiamo parlando di cose diverse?
Riguardo ai problemi di turbo-lag, non mi risulta che siano stati superati da tempo: soltanto adesso Porsche sta introducendo turbine a geometria variabile sui suoi motori - soluzione fino ad ora riservata solo ai Diesel - per ridurre proprio il turbo lag.
Mi scuso se Le faccio perdere tempo, Sua Eccellenza, ma vorrei capire... |
| Templare |
Posted - 29 Dec 2005 : 21:05:48
quote:
Originally posted by luca
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Il turbo-lag ormai non é più un problema. Addirittura la stessa MR2 di serie, con una tecnologia che nei primi anni 90 era all'avanguardia, ma che rispetto ad oggi appare irrisoria, ha una grande coppia già in un range di giri molto basso, direi "insospettabile".
T-VIS, un turbocompressore che rappresenta un ottimo compromesso fra coppia in basso e portata in alto ed un insieme di soluzioni ad hoc hanno fatto del 3SGTE un motore che é un gioiello e su cui é un piacere lavorare ancora oggi.
Dipende poi tutto dalle potenze in gioco. Un aspirato di serie può avere anche quattrocento cavalli, ma se vuoi evitare cilindrate stile Auto Union anni 30, devi per forza affidarti a profili di camme esasperati e devi gioco forza sacrificare qualcosa in basso. Come per un turbo a quei livelli.
Io, per esempio, ho rinunciato ai primi 4000 giri... 
Per finire un pensierino su come la penso in generale: l'aspirato ha un suono ed una erogazione unica, ma il turbo é geniale... |
| enetec |
Posted - 29 Dec 2005 : 19:00:58
quote:
Originally posted by lore83
Io opterei per una bella turbina su cuscinetti garrett gt28r o gt28rs oppure esagerare con un gt30r, un intercooler greddy una bella centralina con i coglioni... pressione turbo intorno a 1.1 1.2 bar e via...
Dove ho già sentito quella sigla...?!?  
Cmq Luca ha spiegato tutto per filo e per segno come di consueto... |
| luca |
Posted - 29 Dec 2005 : 14:52:39
quote:
Originally posted by matrixprov
A voi la palla...
Raccolgo la palla!
Il vantaggio del Biturbo è che riesci ad ottenere la stessa sovralimentazione adottando turbine più piccole, quindi, dalla minor inerzia, cosa che ti consente di abbatere nettamente il turbo lag, vera piaga (insieme ad altre) dei turbo-benzina.
Due turbine uguali all'unica originale non vedo che vantaggio possano darti. Sicuramente non lavorerebbero bene visto che sarebbero investite da una massa di gas combusti molto minore di quella prevista.
In definitiva, io lascerei perdere... |
| lore83 |
Posted - 29 Dec 2005 : 14:34:21
Io opterei per una bella turbina su cuscinetti garrett gt28r o gt28rs oppure esagerare con un gt30r, un intercooler greddy una bella centralina con i coglioni... pressione turbo intorno a 1.1 1.2 bar e via... |
| fild7 |
Posted - 14 Dec 2005 : 00:45:46
al limite l'accoppiata turbina+compressore come stanno per fare sulla nuova golf |
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